Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Катастрофа Ми-6А Якутского УГА в Ленске
 
  Тип происшествия:  катастрофа
Дата:  04 июля 1986 г.
Время:  11:53
Страна:  СССР
Место происшествия:  а/п Ленск
Тип ВС:  Ми-6А
Регистрация ВС:  СССР-21148
Авиакомпания:  Аэрофлот (СССР)
Подразделение:  Якутское УГА, Нюрбинский ОАО
 


Описание
    Экипаж 270 летного отряда выполнял полет по заявке Ленского отделения Якутской авиабазы охраны лесов. В 10 часов 43 минуты экипаж вертолета произвел взлет с загрузочной площадки аэропорта Ленск для доставки на внешней подвеске трактора ДТ–75 в район пожара №25 по маршруту Ленск–точка с азимутом 300° и удалением 70 км – Ленск. На борту вертолета находился летчик-наблюдатель Ленского авиаотделения Якутской авиабазы охраны лесов, который не был включен ни в задание на полет, ни в заявку заказчика. Взлетная масса вертолета составляла 37810 кг.
    Подцепка груза, взлет, набор высоты и горизонтальный полет выполнялись без отклонений от правил полетов. Через 32 минуты после взлета экипаж приступил к снижению. С целью осмотра площадки и определения ветра общий шаг НВ был уменьшен с 9° градусов до 4–5°. На 36 минуте полета при снижении КВС обнаружил неисправность в работе системы управления общим шагом несущего винта, проявившуюся ограничением возможности перемещения ручки «шаг-газ», о чем проинформировал членов экипажа по СПУ и дал команду на сброс груза. После сброса груза на 38 минуте полета экипаж доложил диспетчеру подхода аэропорта Ленск о неисправности в системе «шаг-газ». КВС принял решение о выполнении вынужденной посадки на площадку с азимутом 300° и удалением 75 км от Ленска, на которую был сброшен трактор. На 40 минуте, в горизонтальном полете на высоте 160 м и приборной скорости около 100 км/ч, при оборотах НВ – 83% и оборотах турбокомпрессора двигателей – 90% произошло рассоединение управления общим шагом вследствие выпадения пальца из соединения серьги рулевого привода РП–28УШ с рычагом общего шага автомата перекоса. Это привело к самопроизвольному переходу общего шага установки лопастей НВ с 6° на максимальный угол, ограниченный упорами, увеличению оборотов турбокомпрессоров двигателей с 90% до 97%. Вертолет при этом перешел в энергичный набор высоты с одновременным увеличением скорости полета. Полет в наборе высоты неуправляемого от ручки общего шага вертолета продолжался непрерывно до 52 минуты. За это время вертолет набрал высоту 3100 м, скорость полета составляла 180–240 км/час. Обороты НВ отслеживали самопроизвольные колебания общего шага и составляли около 76%, обороты турбокомпрессоров – 92–96%. КВС принял решение произвести посадку в аэропорту Ленск, о чем доложил диспетчеру подхода. На 53 минуте, для обеспечения снижения, КВС рычагами раздельного управления уменьшил мощность двигателей. При этом обороты турбокомпрессоров двигателей уменьшились с 95 до 74%, а обороты НВ с 80 до 72%. Это привело к самопроизвольной перекладке общего шага. Угол установки НВ уменьшился от максимального значения до величины примерно 3–4° и вертолет перешел в режим снижения. В дальнейшем, изменяя режим работы двигателей рычагами раздельного управления, экипажу удалось произвести снижение и маневр для захода на посадку на аэродром вылета, в процессе которых вертолет несколько раз самопроизвольно изменял высоту полета. На 68 минуте полета при снижении для производства посадки экипаж, действуя ручкой циклического шага, приступил к гашению скорости, которая к моменту прекращения записи МСРП–12–96 на 70 минуте была уменьшена до 75 км/ч. При этом вертикальная скорость снижения составляла 2–3 м/с. При подходе к земле на высоте 20 м КВС с целью выполнения приземления вертолета на ГВПП №1 увеличил режим работы двигателей рычагами раздельного управления: левого – с 73 до 96%, правого – с 76 до 90%. Вследствие увеличения оборотов НВ от возросшей мощности двигателей вновь самопроизвольно увеличился угол установки его лопастей приблизительно с 2 до 12° и вертолет энергично увеличил высоту полета с 20 до 50 метров. Последующее за этим быстрое уменьшение КВС режима работы двигателей привело к падению оборотов НВ и перекладке лопастей на минимальный угол, в результате чего вертолет с вертикальной скоростью около 10 м/с столкнулся с землей, разрушился и опрокинулся на левый борт. Все члены экипажа и летнаб получили тяжелые телесные повреждения, от которых штурман и бортмеханик скончались на месте.
    Катастрофа произошла в 11:53. Место падения находится в 98 м от торца ГВПП №1 с МК=248°.
   


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 5 2
Пассажиры 1 0
На земле   0
Всего погибших 2


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета заход на посадку
Установленные причины АП отказ техники, недостатки в конструкции
Организация, расследовавшая АП
Отчет о расследовании


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Ми-6А
Регистрационный номер (id) ВС СССР-21148
Государство регистрации ВС СССР
Дата выпуска ВС 1972
Заводской номер ВС 726110В
Наработка ВС (часы)
Наработка ВС (циклы)
Силовая установка C38403016 С3832043


Сведения о рейсе

Номер рейса
Категория рейса Транспортный
Авиакомпания Аэрофлот (СССР)
Подразделение Якутское УГА, Нюрбинский ОАО
Государство регистрации авиакомпании СССР
Пункт вылета Аэропорт неизвестен
Пункт назначения Аэропорт неизвестен
Начальный пункт маршрута Ленск
Конечный пункт маршрута Ленск


Подробные сведения

Описание выявленных причин АП     3. ВЫВОДЫ
    3.1. В последнем полете на вертолете Ми-6А № 21148 произошло рассоединение серьги рулевого привода РП-28УШ и рычага ползуна общего шага автомата перекоса из-за выпадания пальца в результате самоотворачивания гайки с пальца по причине разрушения внутренней лапки стопорной шайбы.
    3.2. После рассоединения серьги рулевого привода и рычага ползуна общего шага автомата перекоса положение лопастей несущего винта по шагу стало неуправляемым и зависело от оборотов винта и действия на лопасти аэродинамических нагрузок, что при малой высоте полета на конечном его участке привело к столкновению вертолета с землей.
    3.3. Технологический процесс изготовления и контроля качества стопорных шайб на заводе 401 ГА организован неудовлетворительно, вследствие чего в соединение серьги рулевого привода РП-28УШ с рычагом ползуна общего шага автомата перекоса возможна установка поврежденной стопорной шайбы.
    3.4. Отсутствие в чертежах момента затяжки гайки соединения, режимов термообработки стопорной шайбы и строгих требований по стопорению, а также несоблюдение требований ГОСТа 11872-80 являются существенным недостатком конструкторской документации, непосредственно влияющим на надежность соединения.
    3.5. Использование в соединении стопорной шайбы с одной внутренней лапкой и пальца без фиксатора от проворачивания, в отличие от других аналогичных соединений, а также отсутствие конструкторских решений, исключающих возможность рассоединения при разрушенной контровке, значительно снизили общую надежность данного соединения.
    3.6. Регламент технического обслуживания и Технологические указания по выполнению регламентных работ на вертолетах Ми-6А в объеме оперативного и периодического видов технического обслуживания не содержит конкретных указаний по контролю данного соединения и определению начала отворачивания гайки, а в Технологических указаниях по сборке узла - не определен момент затяжки гайки.
    3.7. Техническое обслуживание вертолета Ми-6А № 21148 производилось в соответствии с Регламентом технического обслуживания и Технологическими указаниями по выполнению работ своевременно и в полном объеме инженерно-техническим составом, допущенным к самостоятельному техническому обслуживанию.
    3.8. В Руководстве по летной эксплуатации вертолета Ми-6(А) не изложены рекомендации экипажу по действиям в случае аналогичного рассоединения управления вертолетом.
    3.9. Экипаж вертолета Ми-6А № 21148 в сложившейся ситуации, путем практического подбора режимов работы двигателей раздельным управлением, сумел сбалансировать управление вертолетом, произвести возврат и маневр захода на посадку на аэродром вылета. Однако, не имея рекомендаций в РЛЭ и подготовки по действиям в случае рассоединения управления общим шагом, не смог благополучно произвести посадку.
    3.10. Авиационное происшествие не связано с подготовкой экипажа к полету и его действиями в полете.
   
Выводы комиссии, расследовавшей АП     4. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
   
    4.1. В последним полете на вертолете Ми-6А №21148 произошло рассоединение серьги рулевого привода РП-28УШ и рычага ползуна общего шага автомата перекоса из-за выпадания пальца в результате само отворачивания гайки с пальца по причине разрушения внутренней лапки стопорной шайбы.
    4.2. Причиной разрушения внутренней лапки стопорной шайбы явилась совокупность следующих нарушений, допущенных на заводе 401 ГА при ее изготовлении и монтаже, а также недостатков конструкторской документации и конструкции узла данного соединения:
    - отсутствие технологии изготовления стопорной шайбы на заводе № 401 ГА;
    - снижение прочности лапки вследствие первоначального повреждения (надрыва) материала по значительной части сечения под действием нагрузки, приложенной в направлении загиба-отгиба на заводе № 401 ГА;
    - проводимый на заводе 401 ГА загиб лапки при помощи пассатижей различными исполнителями, при котором возможно повреждение лапки;
    - отсутствие в чертеже требований по обеспечению прочностных характеристик после термообработки стопорной шайбы, что обусловило получение более низких прочностных свойств материала шайбы на заводе 401 ГА по сравнению с шайбами завода-изготовителя вертолета;
    - меньшая толщина стопорной шайбы (1,2 мм), предусмотренная чертежом, по сравнению с ГОСТами 11872-73 и 11872-80 (1,6 мм), что снизило сопротивление материала лапки на срез;
    - отсутствие конструктивного решения по фиксации пальца от проворачивания и регламентированного момента затяжки гайки в данном соединении;
    - наличие внешних сил в узле соединения серьги рулевого привода РД-28УШ и рычага ползуна общего шага автомата перекоса, действие которых приводит к проворачиванию пальца и возможному срезу лапки.
   
   


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     
Источники информации


Фотографии

   
 






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2017, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.