Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Катастрофа Ан-24Б Северо-Кавказского УГА над заливом Сиваш
 
  Тип происшествия:  катастрофа
Дата:  23 октября 1978 г.
Время:  19:41
Страна:  СССР
Место происшествия:  Украинская ССР, Крымская область, залив Сиваш, 24 км юго-восточнее села Емельяновка Нижнегорского района
Тип ВС:  Ан-24Б
Регистрация ВС:  CCCP-46327
Авиакомпания:  Аэрофлот (СССР)
Подразделение:  Северо-Кавказское УГА, Ставропольский ОАО
Рейс:  6515
 


Описание
    Экипаж 83 летного отряда в день происшествия выполнил рейсы по маршруту Ставрополь – Грозный – Ставрополь, после чего приступил к подготовке к рейсу №6515 Ставрополь – Симферополь – Кишинев - Львов. Взлет был произведен в 18:14 мск. Экипаж занял эшелон 2 400 м и следовал по запасной трассе 29Б (Геленджик-оз. Тобечинское-Ленино-Емельяновка-Симферополь). За 10-12 минут до возникновения аварийной ситуации самолет вошел в облачность при наличии обледенения. В 19:40 экипаж доложил службе движения а/п Симферополь об отказе левого, а через 14 секунд – об отказе обоих двигателей, и принял решение снижаться в сторону суши. В дальнейшем связь с бортом прекратилась. Самолет был обнаружен 24 октября на дне Гнилого моря (Сиваш) в 10 км от берега, в 24 км юго-восточнее села Емельяновка Нижнегорского района Крымской области (45°26’ СШ, 35°10’ ВД) полностью разрушенным и затонувшим. В месте катастрофы имелась вода глубиной 2,5 м. Далее, до твердого дна, находился жидкий ил глубиной 4,5-5м. Поисковые работы и подъем частей самолета и останков погибших проводились при нулевой видимости. Разрушенные части самолет находились в радиусе 50 м от хвостовой части. В 19:41 самолет столкнулся с водой в полетной конфигурации. Первое касание водной поверхности произошло левой плоскостью и носовой частью. Хвостовая часть с большей частью правой половины стабилизатора без киля и левой половины стабилизатора была цела. Остальная конструкция самолета была разрушена на части. Работы по подъему обломков проводились с 24.10. по 18.11. и завершились обнаружением и подъемом левого двигателя. Все основные части самолета были подняты.
    Фактическая погода: в первой половине маршрута – малооблачно, видимость более 10 км. Полет проходил визуально. На участке Керчь – Емельяновка наблюдалась облачность 10 баллов высоко-кучевая, слоисто-кучевая высотой 600-800 м, верхняя граница – 3000-3500 м, видимость 10 км, ветер на эшелоне 2 400 м – 270° 40-50 км/ч. На участке от Ленино до места происшествия – наличие умеренного обледенения. По району а/п Симферополь фактическая погода за 19:25 была: облачность 10/10 баллов, кучево-дождевая высотой 1 300 м, видимость 10 км, ветер 200° 4 м/с. В облаках выше 1 000 м – сильное обледенение. Граница облачности, в которой предусматривалось сильное обледенение, проходила в 50 км северо-восточнее а/п Симферополь.
   


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 5 5
Пассажиры 21 21
На земле   0
Всего погибших 26


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета Горизонтальный (крейсерский) полет
Установленные причины АП ошибка экипажа, отказ техники
Организация, расследовавшая АП
Отчет о расследовании


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Ан-24Б
Регистрационный номер (id) ВС CCCP-46327
Государство регистрации ВС СССР
Дата выпуска ВС 26.08.1969
Заводской номер ВС 97305504
Наработка ВС (часы) 15851
Наработка ВС (циклы) 13457
Силовая установка Н4922029 Н4642034


Сведения о рейсе

Номер рейса 6515
Категория рейса Регулярный пассажирский
Авиакомпания Аэрофлот (СССР)
Подразделение Северо-Кавказское УГА, Ставропольский ОАО
Государство регистрации авиакомпании СССР
Пункт вылета Ставрополь (Шпаковское)
Пункт назначения Симферополь
Начальный пункт маршрута Ставрополь (Шпаковское)
Конечный пункт маршрута Львов


Подробные сведения

Описание развития аварийной ситуации     Комиссия установила, что самолет находился в условиях обледенения 15-20 мин. В 19:39 на запрос диспетчера экипаж ответил: «Полет в облаках, имеется обледенение». Затем (перед сообщением об отказе двигателя) экипаж передал: «Обледененьице неплохое». По данным МСРП-12-96 за 2-3 минуты до развития аварийной ситуации полет проходил на высоте 2 450 м с приборной скоростью 400-410 км/ч. Начиная с 9-й и до 1,5 мин от конца записи отмечается постепенное падение приборной скорости на 50 км/ч и давления масла в ИКМ на 7 кг/см2. Синхронное падение давления по ИКМ обоих двигателей в течение 7 минут может быть объяснено постепенным обледенением воздухозаборников и ВНА двигателей. В то же время наблюдается колебание параметров высокочувствительных инерционных датчиков угловой скорости крена и вертикальной перегрузки. Эта тряска может быть объяснена обледенением самолета и двигателей. Через 1 час 25 мин 31 сек после взлета (за 1 мин 29 сек. до столкновения с водой) произошел практически одновременный (с интервалом 3,5 сек.) останов обоих двигателей с автоматическим флюгированием воздушных винтов (что может быть объяснено сбросом льда в двигатели). В процессе разворота в сторону суши с левым креном экипаж погасил скорость до 250 км/ч и сделал попытку запустить левый двигатель. Однако двигатель не вышел на заданные обороты, а возникшая в ходе запуска отрицательная тяга привела к дальнейшему уменьшению скорости до 186 км/ч и возникновению левого крена до 45°. Самолет вышел на закритические углы атаки и перешел в снижение по глубокой спирали с разгоном поступательной скорости. Возникший при этом пикирующий момент спровоцировал экипаж на резкое отклонение руля высоты на кабрирование до предельных значений, что вызвало увеличение угловой скорости (самолет на высоте около 500 м выполнил полный оборот на 360° вокруг продольной оси). Затем с поступательной скоростью 490 км/ч, вертикальной скоростью снижения 90 м/с и отрицательным углом тангажа около 50° самолет столкнулся с водной поверхностью.
Описание выявленных причин АП     Анализ записи МСРП-12-96 в течение 79 минут полета (записи первых 7 минут полета не было) установил:
    1) Включение ПОС крыла и оперения не производилось.
    2) ПОС двигателей до 3-й минуты от конца записи не включалась.
    Однозначно установить, включалась ли ПОС двигателей между 3-й и 1,5 минутами до конца записи не представляется возможным. Кран отбора воздуха на обогрев ВНА и воздухозаборников левого двигателя найден в открытом положении. Момент его включения не определен из-за отсутствия записи первых 7 минут полета и значительных нерегулярных колебаний давления масла в системе ИКМ от 3 до 1,5 мин до конца записи, что не позволяет сделать однозначный вывод о его позднем включении.
    Комиссией проведены летные и стендовые испытания двигателей в условиях обледенения. При летных испытаниях первый сброс льда (толщина 40 мм) в двигатель произошел через 1 минуту и более после включения обогрева и не вызывал автоматического флюгирования ВВ. На стенде сброс льда приводил к автофлюгированию воздушного винта через 40-45 сек. после включения ПОС двигателя. Летное испытание со льдом толщиной 65 мм привело к сбросу льда и мгновенному останову двигателя с автоматическим флюгированием ВВ. Попадание льда не оставляет никаких признаков (забоин, деформаций) на лопатках ВНА и первой ступени компрессора.
Выводы комиссии, расследовавшей АП     Причиной катастрофы является практически одновременный останов обоих двигателей при полете ночью, в облаках, в условиях обледенения. Вероятной причиной останова обоих двигателей в полете могло быть обледенение воздухозаборников и входных направляющих аппаратов с последующим сбросом льда в газовоздушные тракты двигателей в результате позднего включения экипажем их обогрева.
    Комиссия отметила отсутствие в РЛЭ рекомендаций по действиям при отказе обоих двигателей в полете. Программа тренировок экипажей по действиям в таких условиях (ночь, полет в облаках и при обледенении) отсутствует, что способствовало переходу аварийной ситуации в катастрофическую.


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     
Источники информации






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2017, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.