 |
 |
 |
Катастрофа Ан-24Б Северо-Кавказского УГА над заливом Сиваш |
 |
 |
|
 |
 |
 |
|
Тип происшествия: катастрофа
Дата: 23 октября 1978 г.
Время: 19:41
Страна: СССР
Место происшествия: Украинская ССР, Крымская область, залив Сиваш, 24 км юго-восточнее села Емельяновка Нижнегорского района
Тип ВС: Ан-24Б
Регистрация ВС: CCCP-46327
Авиакомпания: Аэрофлот (СССР)
Подразделение: Северо-Кавказское УГА, Ставропольский ОАО
Рейс: 6515
|
|
|
 |
|
Описание |
Экипаж 83 летного отряда в день происшествия выполнил рейсы по маршруту Ставрополь – Грозный – Ставрополь, после чего приступил к подготовке к рейсу №6515 Ставрополь – Симферополь – Кишинев - Львов. Взлет был произведен в 18:14 мск. Экипаж занял эшелон 2 400 м и следовал по запасной трассе 29Б (Геленджик-оз. Тобечинское-Ленино-Емельяновка-Симферополь). За 10-12 минут до возникновения аварийной ситуации самолет вошел в облачность при наличии обледенения. В 19:40 экипаж доложил службе движения а/п Симферополь об отказе левого, а через 14 секунд – об отказе обоих двигателей, и принял решение снижаться в сторону суши. В дальнейшем связь с бортом прекратилась. Самолет был обнаружен 24 октября на дне Гнилого моря (Сиваш) в 10 км от берега, в 24 км юго-восточнее села Емельяновка Нижнегорского района Крымской области (45°26’ СШ, 35°10’ ВД) полностью разрушенным и затонувшим. В месте катастрофы имелась вода глубиной 2,5 м. Далее, до твердого дна, находился жидкий ил глубиной 4,5-5м. Поисковые работы и подъем частей самолета и останков погибших проводились при нулевой видимости. Разрушенные части самолет находились в радиусе 50 м от хвостовой части. В 19:41 самолет столкнулся с водой в полетной конфигурации. Первое касание водной поверхности произошло левой плоскостью и носовой частью. Хвостовая часть с большей частью правой половины стабилизатора без киля и левой половины стабилизатора была цела. Остальная конструкция самолета была разрушена на части. Работы по подъему обломков проводились с 24.10. по 18.11. и завершились обнаружением и подъемом левого двигателя. Все основные части самолета были подняты.
Фактическая погода: в первой половине маршрута – малооблачно, видимость более 10 км. Полет проходил визуально. На участке Керчь – Емельяновка наблюдалась облачность 10 баллов высоко-кучевая, слоисто-кучевая высотой 600-800 м, верхняя граница – 3000-3500 м, видимость 10 км, ветер на эшелоне 2 400 м – 270° 40-50 км/ч. На участке от Ленино до места происшествия – наличие умеренного обледенения. По району а/п Симферополь фактическая погода за 19:25 была: облачность 10/10 баллов, кучево-дождевая высотой 1 300 м, видимость 10 км, ветер 200° 4 м/с. В облаках выше 1 000 м – сильное обледенение. Граница облачности, в которой предусматривалось сильное обледенение, проходила в 50 км северо-восточнее а/п Симферополь.
| |
Сведения о пострадавших
| |
Экипаж |
5 |
5 |
Пассажиры |
21 |
21 |
На земле |
|
0 |
| | |
| |
Подробности происшествия
Категория происшествия |
катастрофа |
Фаза полета |
Горизонтальный (крейсерский) полет |
Установленные причины АП |
ошибка экипажа, отказ техники |
Организация, расследовавшая АП |
|
Отчет о расследовании |
|
|
Сведения о воздушном судне
Тип ВС |
Ан-24Б |
Регистрационный номер (id) ВС |
CCCP-46327 |
Государство регистрации ВС |
СССР |
Дата выпуска ВС |
26.08.1969 |
Заводской номер ВС |
97305504 |
Наработка ВС (часы) |
15851 |
Наработка ВС (циклы) |
13457 |
Силовая установка |
Н4922029 Н4642034 |
|
Сведения о рейсе
Номер рейса |
6515 |
Категория рейса |
Регулярный пассажирский |
Авиакомпания |
Аэрофлот (СССР) |
Подразделение |
Северо-Кавказское УГА, Ставропольский ОАО |
Государство регистрации авиакомпании |
СССР |
Пункт вылета |
Ставрополь (Шпаковское) |
Пункт назначения |
Симферополь |
Начальный пункт маршрута |
Ставрополь (Шпаковское) |
Конечный пункт маршрута |
Львов |
|
Подробные сведения
Описание развития аварийной ситуации |
Комиссия установила, что самолет находился в условиях обледенения 15-20 мин. В 19:39 на запрос диспетчера экипаж ответил: «Полет в облаках, имеется обледенение». Затем (перед сообщением об отказе двигателя) экипаж передал: «Обледененьице неплохое». По данным МСРП-12-96 за 2-3 минуты до развития аварийной ситуации полет проходил на высоте 2 450 м с приборной скоростью 400-410 км/ч. Начиная с 9-й и до 1,5 мин от конца записи отмечается постепенное падение приборной скорости на 50 км/ч и давления масла в ИКМ на 7 кг/см2. Синхронное падение давления по ИКМ обоих двигателей в течение 7 минут может быть объяснено постепенным обледенением воздухозаборников и ВНА двигателей. В то же время наблюдается колебание параметров высокочувствительных инерционных датчиков угловой скорости крена и вертикальной перегрузки. Эта тряска может быть объяснена обледенением самолета и двигателей. Через 1 час 25 мин 31 сек после взлета (за 1 мин 29 сек. до столкновения с водой) произошел практически одновременный (с интервалом 3,5 сек.) останов обоих двигателей с автоматическим флюгированием воздушных винтов (что может быть объяснено сбросом льда в двигатели). В процессе разворота в сторону суши с левым креном экипаж погасил скорость до 250 км/ч и сделал попытку запустить левый двигатель. Однако двигатель не вышел на заданные обороты, а возникшая в ходе запуска отрицательная тяга привела к дальнейшему уменьшению скорости до 186 км/ч и возникновению левого крена до 45°. Самолет вышел на закритические углы атаки и перешел в снижение по глубокой спирали с разгоном поступательной скорости. Возникший при этом пикирующий момент спровоцировал экипаж на резкое отклонение руля высоты на кабрирование до предельных значений, что вызвало увеличение угловой скорости (самолет на высоте около 500 м выполнил полный оборот на 360° вокруг продольной оси). Затем с поступательной скоростью 490 км/ч, вертикальной скоростью снижения 90 м/с и отрицательным углом тангажа около 50° самолет столкнулся с водной поверхностью. |
Описание выявленных причин АП |
Анализ записи МСРП-12-96 в течение 79 минут полета (записи первых 7 минут полета не было) установил:
1) Включение ПОС крыла и оперения не производилось.
2) ПОС двигателей до 3-й минуты от конца записи не включалась.
Однозначно установить, включалась ли ПОС двигателей между 3-й и 1,5 минутами до конца записи не представляется возможным. Кран отбора воздуха на обогрев ВНА и воздухозаборников левого двигателя найден в открытом положении. Момент его включения не определен из-за отсутствия записи первых 7 минут полета и значительных нерегулярных колебаний давления масла в системе ИКМ от 3 до 1,5 мин до конца записи, что не позволяет сделать однозначный вывод о его позднем включении.
Комиссией проведены летные и стендовые испытания двигателей в условиях обледенения. При летных испытаниях первый сброс льда (толщина 40 мм) в двигатель произошел через 1 минуту и более после включения обогрева и не вызывал автоматического флюгирования ВВ. На стенде сброс льда приводил к автофлюгированию воздушного винта через 40-45 сек. после включения ПОС двигателя. Летное испытание со льдом толщиной 65 мм привело к сбросу льда и мгновенному останову двигателя с автоматическим флюгированием ВВ. Попадание льда не оставляет никаких признаков (забоин, деформаций) на лопатках ВНА и первой ступени компрессора. |
Выводы комиссии, расследовавшей АП |
Причиной катастрофы является практически одновременный останов обоих двигателей при полете ночью, в облаках, в условиях обледенения. Вероятной причиной останова обоих двигателей в полете могло быть обледенение воздухозаборников и входных направляющих аппаратов с последующим сбросом льда в газовоздушные тракты двигателей в результате позднего включения экипажем их обогрева.
Комиссия отметила отсутствие в РЛЭ рекомендаций по действиям при отказе обоих двигателей в полете. Программа тренировок экипажей по действиям в таких условиях (ночь, полет в облаках и при обледенении) отсутствует, что способствовало переходу аварийной ситуации в катастрофическую. |
|
Дополнение
Сведения об экипаже |
Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены. |
Примечание airdisaster.ru |
|
Источники информации |
|
|
|
|
|
|