 |
 |
|
Катастрофа Ми-26Т а/к ЮТэйр - вертолетные услуги в Заполярном районе НАО |
|
|
|
|
|
|
| |
Тип происшествия: катастрофа
Дата: 28 ноября 2018 г.
Время: 15:40
Страна: Россия
Место происшествия: Архангельская область, Ненецкий автономный округ, п.п Пижма, район пос. Харьягинский, Заполярный район
Тип ВС: Ми-26Т
Регистрация ВС: RA-06029
Авиакомпания: ЮТэйр - вертолетные услуги
Рейс: 9159
|
|
|
|
|
| Описание |
|
Экипаж в составе КВС-инструктора, КВС, бортинженера, штурмана и двух бортоператоров выполнял задание по доставке 17 тонн груза строительных материалов с посадочной площадки Пижма на насосную станцию Наульская по заявке заказчика. Обратный полет на п.п Пижма выполнялся без пассажиров и груза. При заходе на посадку ночью в сложных метеоусловиях на посадочную площадку Пижма, расположенную в тундре в 14 км северо-западнее пос. Харьягинский (67°17’41”СШ, 56°32’50”ВД,), вертолет столкнулся с землей в 760 м с азимутом 36° от площадки, опрокинулся на левый борт и частично разрушился. КВС-инструктор погиб, остальные получили ранения (1 член экипажа тяжелые - 4 члена экипажа - средней тяжести).
КВС-инструктор имеет общий налет 12598 часов из них 5636 часов на Ми-26 (все в должности КВС). Ему присвоен метеоминимум: ПВП (день) 150х2000, ПВП (ночь) 450х4000, ППП 60х600.
КВС имеет общий налет 3719 часов, в том числе на Ми-26 3606 часов, из них в должности КВС 1502 часа. Ему присвоен метеоминимум: ПВП (день) 150х2000, ПВП (ночь) 450х4000, ППП 60х600.
Зональный прогноз погоды по району Харьягинский, выпущенный в 11:00 со сроком действия с 12 до 15 часов, предусматривал: видимость: 4000 м, дымка, локально видимость 500 м, замерзающий туман над поселками и в низинах облачность: локально сплошная облачность, нижняя граница 60 м, верхняя граница 500 м от уровня земли над поселками и в низинах обледенение: умеренное в облаках, ветер у земли неустойчивый 1 м/с, на высоте 300 м 80° 4 м/с, на высоте 600 м 100° 6 м/с, облачность: значительная слоисто-кучевая, нижняя граница 450 м, верхняя граница 2000 м от уровня земли, значительная высокослоистая, нижняя граница 2000 м, верхняя граница выше 3000 м от уровня земли, давление 760 мм рт.ст.
Зональный прогноз погоды по району Харьягинский, выпущенный в 14:00 со сроком действия с 15 до 21 часа, незначительно отличался от предыдущего по скорости и направлению ветра по высотам и количеству облачности (в сторону его уменьшения).
| |
Сведения о пострадавших
|
| |
| Экипаж |
6 |
1 |
| Пассажиры |
0 |
0 |
| На земле |
|
0 |
| | |
| |
Подробности происшествия
Сведения о воздушном судне
| Тип ВС |
Ми-26Т |
| Регистрационный номер (id) ВС |
RA-06029 |
| Государство регистрации ВС |
Россия |
| Дата выпуска ВС |
23.02.1990 |
| Заводской номер ВС |
34001212405 |
| Наработка ВС (часы) |
5575 |
| Наработка ВС (циклы) |
4694 |
| Силовая установка |
2251362801098 2251364901072 |
|
Сведения о рейсе
| Номер рейса |
9159 |
| Категория рейса |
Транспортный |
| Авиакомпания |
ЮТэйр - вертолетные услуги |
| Государство регистрации авиакомпании |
Россия |
| Пункт вылета |
Аэропорт неизвестен |
| Пункт назначения |
Аэропорт неизвестен |
| Начальный пункт маршрута |
Аэропорт неизвестен |
| Конечный пункт маршрута |
Аэропорт неизвестен |
|
Подробные сведения
| Описание развития аварийной ситуации |
При расследовании установлено: перед вылетом с п.п. Пижма КВС получил по телефону от диспетчера п.п. Харьягинская метеоконсультацию по районам полета, а также ознакомился с площадными прогнозами погоды и данными о фактической погоде на метеосайте для летного состава. Прогноз и фактическая погода по маршруту соответствовали выполнению полета по ПВП и КВС принял решение на вылет. Экипаж произвел взлет с п.п. Пижма в 10:30 местного времени на посадочную площадку насосной станции Наульская. Полет по заданному маршруту выполнялся на высоте 600 м по давлению, приведенному к уровню моря. В 11:35 экипаж произвел посадку на насосной станции Наульская. По окончании работ по разгрузке вертолета экипаж в 14:35 (при еще действующем прогнозе погоды) произвел вылет на посадочную площадку Пижма, где базировался вертолет. После взлета экипаж вышел на связь с диспетчером КДП МВЛ аэродрома Варандей, в зоне ответственности которого он находился, и получил от него погоду на п.п. Харьягинская, расположенной в 14 км от п.п. Пижма (ветер неустойчивый 1 м/с, видимость 5000 м, дымка, облачность значительная на 100 м, температура -30°С, давление 753 мм рт. ст.). Поскольку полет выполнялся в ночное время (темнота 28.11.2018 в районе п.п. Пижма наступила в 14:20), то метеоусловия для полета по ПВП, согласно требованиям РПП авиакомпании, должны были быть 450х4000 м, т.е. погода в районе площадки по высоте облачности не соответствовала минимуму для выполнения посадки по ПВП.
Получив погоду, несмотря на несоответствие метеоусловий для полета по ПВП в районе посадочной площадки, КВС-инструктор принял решение на продолжение полета на п.п. Пижма. Полет по маршруту выполнялся на высоте 600 м по приведенному давлению. С примерно 20-й минуты и до конца полета пилотировал вертолет КВС-инструктор.
В 14:57, после входа в зону ответственности диспетчера УВД КДП МВЛ Харьягинский, экипаж связался с ним и получил данные о погоде в районе п.п. Пижма (видимость 2000 м, штиль, облачность сплошная на высоте 80 м, температура -30°С). Прослушав погоду, экипаж попросил диспетчера подсказать погоду в аэропорту Усинск, находящемуся в 150 км южнее п.п. Пижма. Диспетчер запросил погоду в Усинске и передал экипажу (за 15:00 в Усинске ветер неустойчивый 2 м/с, видимость более 10 км, облачность незначительная на высоте 100 м, температура -28°С, давление 754 мм рт. ст.). Остаток топлива (около 4000 кг) позволял экипажу выполнить полет до Усинска или Нарьян-Мара, однако КВС-инструктор принял решение продолжить полет на п.п. Пижма.
В 15:19 экипаж получил от диспетчера разрешение занять высоту 500 м по давлению QFE = 753 мм рт. ст., а также погоду на п. п. Харьягинская: «Штиль, видимость 2000 м, облачность сплошная с нижней границей 80 м, температура минус 30 °С». Экипаж дал подтверждение о занятии указанной высоты по давлению 753 мм рт.ст. и передал, что земля визуально просматривается.
В 15:21 экипаж приступил к выполнению захода на п.п. Пижма. Заход на посадку выполнялся с прямой, с доворотом на посадочный курс 185°, по командам штурмана, пользовавшегося личным GPS-навигатором. В 12:28 экипаж вышел на посадочную площадку и приступил к выполнению посадки на нее, но на высоте около 3 м потерял контакт с наземными ориентирами из-за поднятого вертолетом снежного вихря, после чего КВС-инструктор выполнил уход на второй круг.
После ухода на второй круг КВС-инструктор принял решение выполнить повторный заход на посадку. Заход выполнялся по правой коробочке на высоте 300 м. Выйдя на посадочный курс и приступив к снижению, в 15:34, на удалении 500 м от посадочной площадки, на высоте 100 м и скорости 75 км/ч КВС увидел огни маркировки площадки, однако из-за повышенных высоты и скорости подхода к ней КВС-инструктор выполнить посадку не смог и ушел на второй круг.
Третий заход на посадку выполнялся также по правой коробочке на высоте 300 м с тем же курсом посадки. На удалении 3,5 км от площадки вертолет вышел на посадочный курс. КВС-инструктор приступил к снижению, выдерживая чуть большую вертикальную скорость (около 3 м/с), чем в предыдущем заходе, и стремился своевременно уменьшить путевую скорость. В 15:39:49, на удалении 1200 м от площадки, штурман доложил высоту 50 м и приборную скорость 70 км/ч. Других докладов о высоте полета до конца полета не было, что свидетельствует об отсутствии контроля за высотой членами экипажа. С удаления 800 м от площадки приборная скорость начала уменьшаться до значений менее 50 км/ч. ВС продолжало снижение ниже высоты 50 м. Вертикальная скорость снижения составляла около 8 м/с.
На высоте 15-20 м вертолет вышел из облачности. Приборная скорость при этом к 15:40:20 уменьшилась до 25…30 км/ч. В 15:40:21 КВС-инструктор энергично увеличил общий шаг несущего винта с 4,9 до 11°, что уменьшило вертикальную скорость снижения до 6 м/с. Одновременно кто-то из членов экипажа произнес: «Вот они огни». Наиболее вероятно, в этот момент члены экипажа отвлеклись от контроля за режимом полета на визуальный поиск огней площадки. Отсутствие контакта с визуальными наземными ориентирами при полете над безориентирной местностью с выключенными фарами (не включались из-за образования в низкой подинверсионной облачности светового экрана) могло также способствовать потере КВС-инструктором контроля за положением ВС в пространстве и траекторией снижения. Дальнейшее уменьшение приборной скорости до 20км/ч при практически неизменном положении рычага общего шага привело к росту вертикальной скорости снижения и, наиболее вероятно, попаданию вертолета в режим вихревого кольца с вертикальной скоростью снижения 8...10 м/с. Запоздалое (за 2 секунды до столкновения с землей) увеличение КВС-инструктором общего шага несущего винта на примерно 6° и недостаточная высота (20...15 м) не позволили прекратить снижение. В 15:40:24 произошло столкновение вертолета с землей практически без поступательной скорости (приборная скорость 20 км/ч), с вертикальной скоростью 5…6 м/с и перегрузкой 3,3 ед.
Непосредственно перед столкновением с землей произошло столкновение лопастями несущего винта с деревянным столбом линии электропередачи, проходящей под углом 45-50° к курсу захода (высота столба около 10 м, столкновение произошло на высоте около 8 м), что привело к разрушению лопастей несущего винта и опрокидыванию вертолета на левый борт.
При разрушении лопастей несущего винта, вследствие их разбалансировки, произошли соударения лопастей с кабиной экипажа, что привело к ее значительному повреждению, гибели КВС-инструктора и травмированию остальных членов экипажа. Также лопастями несущего винта разрушены пылезащитные устройства и обечайки входных устройств двигателей. После опрокидывания на левый борт произошел сдвиг хвостовой балки с разрушением трансмиссии .
На земле поврежден деревянный столб линии электропередачи и оборваны электрические провода.
По показаниям очевидцев, в момент прилета вертолета над п.п. Пижма была сплошная облачность приподнятого тумана с нижней границей около 20 м (ретрансляционная вышка высотой 31 м, расположенная в 200 м от площадки, была наполовину закрыта облаками), ветер слабый до 1 м/с, видимость под облаками около 2000 м.
По заключению комиссии, наличие у ВС перед столкновением с землей вертикальной скорости снижения около 8 – 6 м/с может свидетельствовать о его попадании в режим вихревого кольца. Попадание в этот режим возможно при вертикальном снижении или снижении с малыми поступательными скоростями. По расчетам комиссии, при посадочной массе вертолета около 32 тонн и приборной скорости менее 50 км/ч, попадание в режим вихревого кольца возможно при наличии вертикальной скорости снижения 5 м/с и более.
Комиссией отмечено использование штурманом нештатного и несертифицированного портативного приемника спутниковой навигации. Способ захода на посадку с использованием такого приемника технологией работы экипажа не предусмотрен. Это привело к ошибке в определении штурманом экипажа дальности до посадочной площадки, которая с удаления 1000 м до площадки составляла 150…300 м. Так, в 15:40:04 штурман доложил о дальности до площадки 800 м, при этом рассчитанная дальность составляла 950 м, в 15:40:18 штурман доложил о дальности 500 м, а в 12:40:24 вертолет столкнулся с землей на дальности 760 м (с курсом полета в направлении площадки).
|
| Описание выявленных причин АП |
Выводы:
1.Вертолет Ми-26Т RA-06029 имел Свидетельство о регистрации и Сертификат летной годности. Вертолет был исправен перед вылетом, двигатели, а также агрегаты имели ресурсы и сроки службы, достаточные для выполнения полета 28.11.2018.
2.ВС было заправлено достаточным количеством кондиционного топлива для выполнения полета по запланированному маршруту.
3.Взлётный вес и центровка вертолёта на всех этапах полета не превышали ограничений, установленных РЛЭ вертолета Ми-26Т.
4.Комиссией не выявлены признаки отказов агрегатов и систем ВС, повлиявшие на возникновение и развитие особой ситуации в полете, двигатели вертолёта работали до момента его столкновения с землёй. Все повреждения элементов конструкции и разрушения вертолёта связаны с воздействием нерасчетных нагрузок при его столкновении с земной поверхностью.
5.Метеорологическое обеспечение полета вертолета Ми-26 RA-06029 по маршруту п.п.Пижма–п.п.МФНС-Наульская–п.п.Пижма соответствовало действующим нормативным документам.
6.Члены экипажа ВС имели действующие свидетельства с соответствующими квалификационными отметками и действующие медицинские заключения. Авиационное происшествие с состоянием здоровья членов экипажа не связано.
7.КВС-инструктор принял решение на выполнение посадки на п.п.«Пижма» при значениях метеоэлементов (полетнойвидимостии нижнейграницеоблачности) не соответствующих длявыполнения полетов по ПВП ночью (согласно АНППП полеты на п.п.«Пижма» выполняются днем и ночью только по ПВП).
8.При ухудшении метеоусловий в пункте назначения до значений ниже установленных для ПВП КВС-инструкторне выполнил требования пункта 3.33.4 ФАП-128 о возврате на аэродром вылета (полете на запасной аэродром).
9.При заходе на посадку в приборных метеоусловиях КВС-инструктор допускал снижение под облака до высоты 40 –50м на удалении до 5 –6км от площадки и выполнение полета на скоростях менее 60 км/ч(п.2.5.5.2 РЛЭ вертолетаопределяет минимальную скорость полета до высоты 3000м при массе ВС49600кг не менне 60км/ч).
10.В нарушение требований Инструкциипо взаимодействию в экипаже(РПП АО «ЮТэйр–Вертолетные услуги», часть В-2),члены экипажа не предприняли действий по предотвращению снижения при попадании в метеоусловия, не соответствующие ПВП.
|
| Выводы комиссии, расследовавшей АП |
Заключение:
Столкновение вертолета с землей произошло вследствие упущения экипажем контроля за вертикальной скоростью снижения из-за отвлечения внимания на визуальный поиск посадочной площадки в процессе выполнения захода на посадку ночью в приборных метеоусловиях,чтопривело к энергичному снижению ВС и, наиболее вероятно, к попаданию в режим вихревогокольца, вывод из которого из-за малой высотыполета былневозможен.
Авиационное происшествие явилось следствием непринятия экипажем своевременного решения об уходе на запасной аэродром при ухудшении метеоусловий на посадочной площадке до значений ниже установленныхдля полета по ПВП.
Наиболее вероятно, авиационному происшествию способствовали следующие факторы:
•неудовлетворительное взаимодействие в экипаже по контролю за выдерживанием режима полета;
•выполнение захода на посадку на высотах и скоростях полета,менее установленных РЛЭ вертолета;
•недостатки в отборе членов экипажей по профессиональным качествам для работы в отрыве от базы, не позволившие обеспечить эффективную организацию и безопасность полетов;
•отсутствие действенной системы контроля за работой экипажей на оперативной точке;
•недостатки системы управления безопасностью полетов в АО«ЮТэйр -Вертолетные услуги», не позволившие выявить имеющиеся факторы опасности и снизить уровень риска при выполнении авиационных работ в сложных условиях Заполярья.
|
|
Дополнение
| Сведения об экипаже |
Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены. |
| Примечание airdisaster.ru |
|
| Источники информации |
|
|
|
|
|
|
