Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Катастрофа Ми-8Т а/к Баркол в Жарковском районе Тверской области
 
  Тип происшествия:  катастрофа
Дата:  08 ноября 2018 г.
Время:  12:29
Страна:  Россия
Место происшествия:  Тверская область, Жарковский район, район дер. Бобыльщина
Тип ВС:  Ми-8Т
Регистрация ВС:  RA-25600
Авиакомпания:  Баркол
 


Описание
    
    Экипаж выполнял задание по патрулированию участка магистрального нефтепровода по маршруту п. п. Переслегино (Великие Луки) – п. п. НПС-3 (район Смоленска) – п. п. Андреаполь. На борту находился служебный пассажир - бортоператор заказчика.
    В 09:42 экипаж произвел взлет с п.п. Переслегино. Полет до п.п. НПС-3 проходил штатно. Посадка произведена в 11:13. Выгрузив небольшой груз, экипаж произвел в 11:25 взлет для продолжения выполнения задания.
    На участке маршрута НПС-3 - Андреаполь, обследовав около 50 км нефтепровода, экипаж встретил неблагоприятные метеоусловия (облачность 150 м, локально 60 м, горизонтальная видимость 3000 м, локально 500 м, туман, условия обледенения). Бортоператор заказчика решил прекратить выполнение задания. Экипаж продолжил выполнение полета до п.п. Андреаполь.
    В процессе полета, в 12:27, произошло самовыключение левого, а через 1,5 минуты и правого двигателя. При выполнении вынужденной посадки на авторотации на лесной массив с высотой деревьев до 20 м произошло разрушение вертолета. Пожара не было. Левая сторона пилотской кабины была разрушена при столкновении со стволом крупной сосны. КВС при этом получил тяжелые ранения, от которых скончался на месте происшествия, остальные члены экипажа и служебный пассажир получили травмы и были госпитализированы.
   


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 3 1
Пассажиры 1 0
На земле   0
Всего погибших 1


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета Горизонтальный (крейсерский) полет
Установленные причины АП
Организация, расследовавшая АП
Отчет о расследовании


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Ми-8Т
Регистрационный номер (id) ВС RA-25600
Государство регистрации ВС Россия
Дата выпуска ВС 18.03.1991
Заводской номер ВС 99150406
Наработка ВС (часы) 9397
Наработка ВС (циклы)
Силовая установка C91211184 С97101365


Сведения о рейсе

Номер рейса
Категория рейса Аэровизуальный
Авиакомпания Баркол
Государство регистрации авиакомпании Россия
Пункт вылета Аэропорт неизвестен
Пункт назначения Аэропорт неизвестен
Начальный пункт маршрута Аэропорт неизвестен
Конечный пункт маршрута Аэропорт неизвестен


Подробные сведения

Описание развития аварийной ситуации     При расследовании установлено, что при подготовке к полету на п.п. Переслегино экипажем в процессе запуска двигателей, с целью проверки, включалась ПОС двигателей. Перед взлетом она была выключена. Полет по обследованию нефтепровода на первом участке маршрута производился на истинной высоте около 40 м (РПП авиакомпании для данного вида работ установлена минимальная истинная высота 50 м), что было вызвано плохой видимостью. В течение 21 минуты полет из-за дальнейшего ухудшения видимости производился на высоте 200 м, затем вертолет вновь был снижен до высоты 50 м. Затем была произведена посадка на п.п. НПС-3. Там экипаж принял решение производить дальнейший полет до п.п Андреаполь в связи с плохими метеоусловиями (при хороших метеоусловиях было запланировано производить обследование нефтепровода до г. Брянск).
    После взлета аэровизуальный полет над трассой нефтепровода производился на высоте 30 м. В полете, с целью экономии топлива, рукоятка коррекции была выведена влево. По этой же причине в полете не включалась ПОС двигателей. Через 25 секунд после вывода коррекции, рукоятка коррекции была выведена вправо, но не в крайнее положение. РЛЭ вертолета Ми-8Т запрещает полеты с не выведенной до конца правой коррекцией, за исключением аварийной ситуации.
    Через 50 км полета вдоль трассы нефтепровода видимость из-за низкой облачности ухудшилась до невозможности просматривать нефтепровод с высоты полета. Выполнение задания было прекращено, экипаж в 11:45 набрал истинную высоту 150…200 м и производил полет до п.п Андреаполь для посадки. При этом нижняя граница облачности была 150 м, но перед входом в нее экипаж, в нарушение РЛЭ, не включил ПОС двигателей и винтов в ручной режим. Переключатели ПОС оставались в положении «автомат», что при околонулевых температурах воздуха не обеспечивает ее своевременное включение при попадании в условия обледенения.
    В 11:55 КВС решил набрать высоту 500 м по приведенному давлению QNH. Дальнейший полет, наиболее вероятно, проходил в облаках, при наличии влаги, с температурой окружающего воздуха +1°С. Согласно данным радиозондирования атмосферы, влажность воздуха в слое инверсии на этих высотах была около 100%. Таким образом, полет на данном этапе выполнялся в условиях, способствующих обледенению. Ни КВС, ни второй пилот допусков к полету по ППП не имели и были обязаны при встрече метеоусловий, не соответствующих ПВП, вернуться на аэродром вылета или запасной аэродром или произвести посадку с подбором с воздуха. Экипаж такого решения не принял.
    С 12:04, вследствие обледенения несущего винта, началось плавное снижение его оборотов при неизменных оборотах двигателей. При этом, так как рукоятка коррекции не была установлена в крайнее правое положение, отсутствовало автоматическое поддержание оборотов несущего винта. Вследствие невключения экипажем автомата защиты сети вибрационного сигнализатора обледенения СО-121ВМ данный сигнализатор не выдал сигнала о начале обледенения и автоматического включения ПОС не произошло.
    С 12:10 по 12:24 частота вращения несущего винта продолжала уменьшаться, а средние значения частоты вращения роторов турбокомпрессоров и температур газов перед турбинами обоих двигателей увеличиваться, при почти неизменных общем шаге НВ угле тангажа и скорости полета, что связано со снижением КПД компрессоров обоих двигателей из-за обледенения входных устройств и воздухозаборников, а также затяжелением несущего винта из-за обледенения лопастей.
    В 12:23 экипаж заметил падение оборотов несущего винта и вывел правую коррекцию. Обороты несущего винта увеличились с 90,5 до 95%. Чуть позже экипаж решил использовать ПОС и включил обогрев правого двигателя. Параметры работы быстро (за 5 секунд) восстановились до нормальных значений – частота вращения ротора турбокомпрессора и температура выходящих газов снизились при сохранении мощности двигателя. Экипаж не понял причину этого, их внимание было сосредоточено на поиске причины, почему в оборотах роторов турбокомпрессоров двигателей образовалась разница в 5% (ПОС левого двигателя не включалась и он оставался в обледеневшем состоянии). ПОС правого двигателя была выключена, после чего обороты ротора турбокомпрессора уменьшились на 1,5%. Причины этого экипаж не понял. В это время из-за превышения температуры газов левого двигателя установленного предела произошло срабатывание усилителя УРТ-27, что уменьшило подачу топлива к форсункам двигателя. Речевая информация об этом экипажу не была выдана, так как экипажем был выключен АЗС речевого информатора РИ-65Б. Экипаж заметил факт увеличения температуры по приборам и правильно определил, что срабатывает ограничитель. КВС решил снизиться и уменьшить скорость полета до 150 км/ч, а через примерно полуминуты до 120 км/ч. Через 14 секунд после этого, в 12:26:54, на истинной высоте около 475 метров, в процессе выполнения плавного левого разворота с торможением, сопровождаемого увеличением частоты вращения НВ до 96,8%, произошло самовыключение левого двигателя. В момент самовыключения левого двигателя правый двигатель продолжал работать с частотой вращения ротора ТК 89,5%, ТВГ составляла 600°С. Причиной самовыключения левого двигателя явилось снижение газодинамической устойчивости и КПД компрессора, уменьшению потребного для горения количества воздуха из-за обледенения кока и лопаток входного направляющего аппарата, что вызвало срыв (погасание) пламени в камере сгорания.
    Сразу после самовыключения левого двигателя общий шаг НВ был увеличен, а РЦШ отклонена в направлении «от себя». Такие действия, в совокупности с выключением левого двигателя, способствовали просадке частоты вращения НВ до 87%. Дальнейшее падение частоты вращения несущего винта было приостановлено за счет увеличения мощности правого двигателя, вызванного перемещением РУД вверх. При этом частота вращения НВ увеличилась до 89%. Действий по перезапуску отказавшего двигателя экипаж не предпринимал и не обсуждал, хотя время для этого имелось, а РЛЭ допускает перезапуск двигателя в полете в случае его самовыключения в условиях обледенения или осадков (вероятно, причину выключения двигателя экипаж не определил).
    В 12:28:11 на геометрической высоте 470 м (барометрическая высота 550 м) произошло самовыключение правого двигателя (по той же причине, что и левого). КВС взял управление на себя и ручками общего и циклического шага увеличил обороты НВ до 91,5%. Вертолет снижался с вертикальной скоростью 18 м/с и приборной скоростью 180 км/ч. Полет проходил над густым лесом. Вертолет находился в облаках и земли экипаж не видел. На высоте 70 м по радиовысотомеру (который показывал высоту относительно верхушек деревьев) КВС увеличением общего шага НВ погасил вертикальную скорость до перехода практически в горизонтальный полет. При этом началось интенсивное снижение приборной скорости. На высоте 30 м (10 м над верхушками деревьев) вертолет вышел из облачности. Дефицит высоты не позволил КВС подобрать площадку для безопасной посадки. При выполнении аварийной посадки на лесной массив с отказавшими двигателями, КВС за счет управляющих действий по всем каналам управления обеспечил подход вертолета к уровню деревьев с приемлемой вертикальной скоростью и приборной скоростью полета около 90 км/ч. Непосредственно перед столкновением, пилот подорвал ОШ НВ с 10,7° до 14° и уменьшил угол тангажа до 8,6°. Вертикальная скорость снижения была практически полностью устранена.
    В 12:29:02 на истинной высоте 20 м со скоростью примерно 90 км/ч, без крена, с углом тангажа 8,6° на кабрирование произошло столкновение вертолета с верхушками деревьев (первое столкновение произошло рулевым винтом), а затем с земной поверхностью.
   
Описание выявленных причин АП     Проведенными исследованиями подтверждено, что причиной самопроизвольного выключения двигателей вертолёта Ми-8Т RA-25600 явилось попадание в их проточные части льда, приведшее к неустойчивой работе и, как следствие, к погасанию камер сгорания обоих двигателей.
Выводы комиссии, расследовавшей АП     ЗАКЛЮЧЕНИЕ
    Катастрофа вертолета Ми-8Т RA-25600 произошла при выполнении вынужденной посадки на лесной массив, необходимость которой была вызвана отказом (самопроизвольным выключением) двух двигателей из-за потери газодинамической устойчивости и срыва пламени (погасания) в камерах сгорания при выполнении полета в условиях обледенения.
    Авиационному происшествию, наиболее вероятно, способствовали следующие факторы4:
    - конструктивные недостатки двигателей ТВ2-117А(АГ), связанные с возможностью их самовыключения при определенных метеоусловиях (сильные осадки, обледенение);
    - непринятие в течение длительного периода времени конструктивных решений и/или конкретных эксплуатационных мер для повышения уровня безопасности полетов вертолетов Ми-8, оснащенных указанным типом двигателей, в условиях обледенения и интенсивных осадков;
    - непринятие экипажем своевременного решения о возврате на аэродром вылета, либо о полете на запасной аэродром, либо о посадке на площадку, подобранную с воздуха, при ухудшении в полете с метеоусловий до значений, ниже установленных для ПВП;
    - принятие необоснованного решения о переходе на полет по ППП, к которым экипаж и ВС допущены не были, что предопределило дальнейшее выполнение полета в условиях, способствующих обледенению, а также невозможность подбора площадки для выполнения вынужденной посадки (высота нижней границы облачности составляла около 30 м при высоте деревьев до 20 м);
    - выполнение полета в условиях, способствующих обледенению, с невключенными в ручном режиме противообледенительными системами двигателей, несущего и рулевого винтов, а также выключенными АЗС сигнализации ПОС и речевого информатора РИ-65;
    - длительное выполнение полета (с целью экономии топлива) с не выведенной до конца правой коррекцией, что, возможно, не позволило своевременно выявить начавшийся процесс обледенения НВ и двигателей;
    - невыполнение действий, предусмотренных РЛЭ вертолета Ми-8Т, при образовании разницы в оборотах турбокомпрессоров двигателей («вилки») более 2 %;
    - нераспознавание причин самовыключения двигателей в полете и отсутствие действий по их запуску при наличии запаса высоты и времени.
   


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     
Источники информации






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2021, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.