Экипаж 202 авиаотряда реактивных самолетов ДВТУ ГВФ в составе командира корабля, второго пилота, штурмана, бортрадиста, бортмеханика и трех бортпроводниц выполнял рейс №7 Москва – Владивосток на участке Хабаровск - Владивосток и вылетел из Хабаровска в а/п Кневичи. На борту находилось 12 взрослых пассажиров и 1 ребенок.
    При подходе к а/д Кневичи ночью экипаж получил разрешение на снижение и заход на посадку по существующей схеме и условия посадки: облачность 10 баллов слоисто-дождевая высотой 500 м, видимость 6-8 км, слабый дождь, штиль, давление 766.3 мм рт.ст., посадочный курс 250°. Эта погода, полученная от ранее садившегося экипажа самолета Ту-104, была часовой давности. Фактически же в момент посадки погода в а/п Кневичи была: облачность 10 баллов слоисто-дождевая высотой 300 м, умеренный дождь, видимость 1000 м, тихо, давление 765.3 мм рт.ст., температура +2°С, влажность 100%.
    Экипаж был предупрежден о неисправности глиссадного радиомаяка и что заход на посадку следует производить с помощью посадочного радиолокатора.
    Снижаясь на посадку после четвертого разворота, экипаж с высоты 400 м стал просматривать огни подхода, расположенные по оси ВПП от ДПРМ к БПРМ. Когда самолет находился в 4 км от ВПП, экипажу было передано, что самолет находится на курсе и на глиссаде хорошо. Однако, при подходе к БПРМ, самолет снизился на недопустимо малую высоту и в 100 м до БПРМ зацепил за провода высоковольтной линии, сбил мачту БПРМ и верхушку рядом стоящего дерева высотой 10 м. В тот же момент командир корабля, не видя огней ВПП, увеличил мощность двигателей и ушел на второй круг. О снижении самолета ниже заданной глиссады экипаж с земли не был предупрежден. При подходе к БПРМ второй пилот предупредил командира: «Идём низковато», но никто из членов экипажа не доложил командиру корабля, что БПРМ еще не прошли, в то время как бортмеханик докладывал высоту полета по РВ-2: «50 метров, 30 метров».
    Вследствие удара о дерево носок левого крыла получил три пробоины по всей толщине носка, доходящие до первого лонжерона, шириной 400-500 мм. В местах пробоин носка крыла смяты трубопроводы дренажа, аварийного слива, а трубопровод питания топливом левого двигателя, расположенный в районе 11 бака, имеет сквозную пробоину размером 40х15 мм, через которую топливо из посадочной группы баков под давлением выбрасывалось наружу.
    Вследствие утечки топлива, на высоте 600 м, произошел отказ левого двигателя. Не докладывая о случившемся, экипаж продолжил набор высоты и на высоте 1600 м восстановил работу двигателя, но на высоте 3500 м двигатель отказал вновь. Только после этого командир корабля доложил об отказе двигателя, умолчав о столкновении самолета с препятствиями при заходе на посадку.
    Указанием ст. диспетчера смены а/п Кневичи самолет был направлен на запасной аэродром Воздвиженка. Но командир корабля, вторично запустив левый двигатель, запросил разрешение следовать в Хабаровск, доложив об остатке горючего 10 тонн, и получил на это разрешение с указанием занять эшелон 8000 м. В это время левый двигатель вновь отказал и командир корабля принял решение произвести посадку на а/д Воздвиженка. Подходя к аэродрому, экипаж настойчиво просил разрешение зайти на посадку с прямой, но, вследствие плохой оперативности работников службы движения а/д Воздвиженка, такой возможности экипажу не было предоставлено, а была дана команда заходить по схеме.
    В начале третьего разворота, из-за выработки топлива, второй двигатель также прекратил работу и экипаж был вынужден произвести посадку на пахоту с убранными шасси, вне видимости земли. Пассажиры и экипаж получили ранения и ушибы. Самолет восстановлению не подлежит.