Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Катастрофа Ту-134А Белорусского УГА в районе а/п Минск-2
 
  Тип происшествия:  катастрофа
Дата:  01 февраля 1985 г.
Время:  08:01
Страна:  СССР
Место происшествия:  Белорусская ССР, Минская область, район пос. Нежевка
Тип ВС:  Ту-134А
Регистрация ВС:  СССР-65910
Авиакомпания:  Аэрофлот (СССР)
Подразделение:  Белорусское УГА, 2-й Минский ОАО
Рейс:  7841
расшифровка переговоров
 


Описание
    С 25 января по 1 февраля самолет стоял на открытой стоянке в а/п Минск-2 в условиях осадков и отрицательных температур воздуха со значительными перепадами, заправленный топливом. 30 и 31 января самолет обслуживался по форме Ф-2. Утром 1 февраля самолет под управлением экипажа 104 летного отряда должен был выполнить рейс №7841 в а/п Пулково. Непосредственно перед взлетом с поверхности крыла горячей водой и противообледенительной жидкостью «Арктика» были удалены отдельные пятна льда. Фюзеляж не обрабатывался, поскольку на нем отложения льда и снега отсутствовали. Подготовка самолета к полету была проведена в полном объеме. Члены экипажа осмотрели самолет по предусмотренному РЛЭ маршруту. Замечаний не было. Взлетная масса 46 000 кг и центровка самолета 25,5% САХ не выходили за установленные пределы.
    Фактическая погода в а/п Минск-2 была: облачность 10 баллов высотой 160 м, дымка, видимость 1900 м, по ОВИ 3100 м, ветер 180° 5 м/с, порывы до 8 м/с, ветер на высоте круга 240° 12 м/с. Давление 731 мм рт.ст., температура воздуха (-2)°С, Ксцеп 0,35, влажность воздуха 94 %.
    Прогноз на посадку: временами видимость 1 500 м, дымка, дождь, снег. Облачность 10 баллов высотой 120 м. Тенденция: гололед, в облаках и осадках сильное обледенение.
    С разрешения службы УВД в 07:47 самолет был отбуксирован на точку запуска на траверзе стоянки 5, где в 07:52 с интервалом 40 сек были запущены оба двигателя. По показаниям второго пилота, ПОС была включена, о чем было доложено КВС бортмехаником и вторым пилотом. На исполнительном старте с разрешения диспетчера был выполнен прогрев двигателей в течение 1 минуты на режиме 77% по оборотам КВД. Взлет с МК=134° был выполнен без отклонений. Длина разбега составила 1 300 м, что соответствует расчетному значению. Отрыв произведен в 07:59:35 на скорости 290 км/ч.
    Через 6 секунд после отрыва на высоте 35 м при скорости 325 км/ч произошло резкое падение оборотов левого двигателя, сопровождаемое хлопками и забросом температуры газов за турбиной. Экипаж парировал кренение и разворот самолета в сторону отказавшего двигателя и продолжил набор высоты.
    По команде КВС, второй пилот доложил диспетчеру круга об отказе левого двигателя и принятом решении захода на посадку с курсом, обратным посадочному. Руководитель полетов принял экстренные меры по радионавигационному и светотехническому обеспечению захода на посадку. В течение 1,5 секунд все системы были переключены на курс посадки 314°. На высоте 220 м и приборной скорости 340 км/ч бортмеханик по команде КВС начал убирать закрылки. В конце уборки, через 65 секунд после отрыва самолета прозвучал второй хлопок и сработала световая сигнализация «неисправность правого двигателя» и «вибрация велика». Еще через две секунды на высоте 240 м при скорости 325 км/ч упали обороты правого двигателя. Самолет находился в облаках.
    Пытаясь сохранить скорость, КВС перевел самолет в снижение с вертикальной скоростью 7 м/с. После выхода из облаков на высоте 100-120 м самолет оказался над лесом с высотой деревьев до 30 м. При невозможности продолжения полета экипаж принял решение о вынужденной посадке перед собой на лес.
    На высоте 22 м с правым креном 5° самолет столкнулся с верхушками деревьев. Продолжая сталкиваться с деревьями и начав разрушаться, через 348 м самолет с МК=82° и с правым креном 15-20° столкнулся с землей. После этого самолет с МК=92° продвинулся по земле 110 м. В конце движения произошло разрушение фюзеляжа в районе 42 шпангоута в поперечном сечении при этом его передняя часть развернулась вправо примерно на 90° и повернулась на правый борт. Хвостовая часть развернулась на 35° относительно оси движения. Самолет, за исключением хвостовой части, сгорел.
    В результате катастрофы, которая произошла на расстоянии 10 100 м с азимутом 92° от КТА, 3 члена экипажа (бортмеханик, штурман и бортпроводник) и 55 пассажиров погибли. Остальные находившиеся на борту получили ранения. Место катастрофы было обнаружено наземными поисковыми группами со значительной задержкой, через 3 часа 14 минут после катастрофы (в 11:15).
    Предполагаемая погода в районе происшествия: дымка, туман, видимость 800-1000 м, облачность 10 баллов высотой 70-120 м.
   


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 6 3
Пассажиры 74 55
На земле   0
Всего погибших 58


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета набор высоты
Установленные причины АП ошибка при техническом обслуживании
Организация, расследовавшая АП
Отчет о расследовании


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Ту-134А
Регистрационный номер (id) ВС СССР-65910
Государство регистрации ВС СССР
Дата выпуска ВС 11.05.1982
Заводской номер ВС 63969
Наработка ВС (часы) 685
Наработка ВС (циклы) 448
Силовая установка ЛС02112037 ЛС02112041


Сведения о рейсе

Номер рейса 7841
Категория рейса Регулярный пассажирский
Авиакомпания Аэрофлот (СССР)
Подразделение Белорусское УГА, 2-й Минский ОАО
Государство регистрации авиакомпании СССР
Пункт вылета Минск (Минск-2)
Пункт назначения Ленинград (Пулково)
Начальный пункт маршрута Минск (Минск-2)
Конечный пункт маршрута Ленинград (Пулково)


Подробные сведения

Описание выявленных причин АП     В результате исследования двигателей сделано заключение, что отказы обоих двигателей в полете явились следствием попадания на их входы льда, приведшие к разрушению и повреждению рабочих 1-х ступеней компрессоров и вследствие этого к разрушению лопаток последующих ступеней и обгоранию лопаток турбин. ПОС ВНА и воздухозаборников были включены.
    При обследовании тракта системы обогрева носков воздухозаборников была обнаружена негерметичность соединения трубопровода с фланцем патрубка подачи горячего воздуха в носок воздухозаборника. Негерметичность была вызвана выпадением части прокладки (d=1 мм), находящейся в соединении. Рассматривалась версия, что по этой причине работа ПОС воздухозаборников могла быть неэффективной. Исследования, проведенные в ГосНИИ ГА, показали, что отсутствие прокладки не оказывает влияния на эффективность ПОС. Проведенные в ГосНИИ ГА исследования модели самолета Ту-134 в аэродинамической трубе показали также невозможность попадания в воздухозаборники значительного количества льда с поверхностей самолета, достаточного для создания условий для помпажа и разрушения двигателей (вместо льда использовался горох). Анализ фактических метеоусловий показал отсутствие условий для наземного обледенения перед взлетом.
   
Выводы комиссии, расследовавшей АП     Заключение: причиной катастрофы является отказ двигателей №1 и 2 после взлета в наборе высоты вследствие попадания на их входы льда, что привело к помпажу, разрушению компрессоров и обгоранию лопаток турбин. Ввиду значительных разрушений самолета и двигателей причину попадания льда определить не представляется возможным.
    В особом мнении члены комиссии, представляющие МАП и ОКБ, настаивают, что обработка самолета от обледенения и проверка качества выполнения обработки экипажем были проведены неудовлетворительно и на поверхностях крыла мог сохраниться лед, образовавшийся за время семидневной стоянки самолета на открытой стоянке.
   


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     Опубликованные впоследствии (в январе 1988 г) результаты исследований ГосНИИ ГА по наземному обледенению позволяют предполагать, что длительное пребывание самолета на открытой стоянке при полностью заправленных топливных емкостях (кессон-баки СЧК) при низких температурах наружного воздуха (28 и 29 января температура была около - 20°С) привело к тому, что под воздействием находящегося в баках охлажденного до минусовых температур керосина верхние металлические поверхности кессонов сохраняли более низкую температуру, чем фактическая температура наружного воздуха в момент подготовки самолета к вылету (от -5°С до - 2°С утром 1 февраля). Обработка поверхности самолета горячей водой с последующей обработкой жидкостью "Арктика" приводит к образованию на верхних переохлажденных холодным топливом панелях кессон-баков, расположенных напротив входных устройств двигателей, гладкой, малозаметной прозрачной ледяной корки. Толщина ледяной корки может достигать до 20 мм. Поверхность 1-ой группы кессон-баков на самолете Ту-1З4А составляет около 10 кв.м. Таким образом, вес ледяной корки может достигать до 200 кг.
    В момент отрыва самолета произошло резкое увеличение угла атаки. При этом увеличилось разряжение на верхней поверхности крыла, что привело к отрыву ледяной корки, которая, попав в воздухозаборник левого двигателя, привела к срыву потока (помпажу) компрессора и дальнейшему разрушению двигателя. При этом, под влиянием бокового ветра, температурный режим на правой и левой поверхностях крыла был различным и в результате прочность соединения корки льда с поверхностью планера была разной. Поэтому срыва ледяной корки с правой стороны крыла при увеличении угла атаки не произошло. Срыв произошел лишь после встряски конструкции самолета при уборке закрылков и также привел к попаданию значительного количества льда в воздухозаборник правого двигателя, помпажу и к его разрушению.
   
Источники информации


Фотографии

   
   
 






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2017, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.