Экипаж 210 летного отряда выполнял рейс №411. На борту находилось 75 взрослых пассажиров и 5 детей (46 граждан СССР, 21 - Сьерра-Леоне, 5 - ФРГ, по 2 - Австрия и Сенегал и по одному Ирландии, Индии, Польши и о-вов Зел. Мыса). Самолет произвел взлет с курсом 247° (правая ВПП) в 00:31 (ночью в ПМУ). Отрыв произведен на скорости 310 км/ч. На 8-ой секунде после отрыва и уборки шасси, по данным МСРП-12, сработала сигнализация пожара в двигателе №1. Действуя согласно требованиям РЛЭ, экипаж выключил двигатель №1 установкой РУД в положение «Стоп» и применил три очереди системы пожаротушения в двигатель №1. Кроме того, экипаж использовал все баллоны пожаротушения в мотогондолы (установить, в какую именно, не представилось возможным). В 00:31:50 экипаж доложил о пожаре диспетчеру старта. В момент доклада о пожаре самолет находился на высоте 50 м с приборной скоростью 320 км/ч. После выключения двигателя вертикальная скорость набора высоты уменьшилась с 9 м/с до 4 м/с.
    Через 30 секунд после выключения двигателя №1 экипаж выключил двигатель №2 (на высоте 160 м при скорости 320 км/ч) из-за срабатывания сигнализации «Пожар» и доложил диспетчеру, что первый двигатель потушен, загорелся второй. Разовая команда «Пожар» зафиксирована на МСРП-12, начиная с 8-й секунды и до конца полета.
    В 00:32:27 экипаж доложил о принятии решения заходить на посадку с курсом, обратным посадочному, на что получил разрешение диспетчера.
    Горизонтальный полет после выключения двигателя №2 с выпущенными закрылками на 30° и с полетной массой, близкой к максимальной, был невозможен. Ситуация осложнялась полетом в ночное время, на малой высоте, над густонаселенной местностью, что затрудняло выбор места для вынужденной посадки вне аэродрома. Рекомендации РЛЭ по пилотированию с двумя отказавшими двигателями на взлете отсутствовали.
    После выключения двигателя №2 экипаж начал правый отворот с креном 10-12°, который выполнялся с незначительным снижением с вертикальной скоростью 0,5-0,9 м/с, что свидетельствует о попытках экипажа предотвратить уменьшение скорости, однако, несмотря на это, приборная скорость медленно уменьшалась. К моменту начала выполнения левого разворота на курс, обратный посадочному (за 20 секунд до столкновения с землей), самолет потерял 75 м высоты, приборная скорость уменьшилась с 320 км/ч до 275 км/ч. Однако индикаторная скорость полета находилась в диапазоне 320-300 км/ч, что достаточно близко к безопасной скорости полета при полетной массе 164 тонны. Отличие в приборной и индикаторной скоростях объясняется наличием аэродинамической поправки, возникающей при полете с углами скольжения и значительными углами атаки, которые увеличились на этом участке полета в соответствии с уменьшением индикаторной скорости, и к моменту начала перекладки самолета в левый крен достигли 11° (АУАСП срабатывает при углах 13±0,5°). На данном участке полета экипаж применил рекомендованную РЛЭ методику пилотирования с креном и скольжением в сторону работающих двигателей.
    Условия полета не позволяли экипажу компенсировать недостаток тяги полетом со снижением. Произошло дальнейшее падение скорости, возрастание углов атаки и скольжения, что привело в итоге к потере боковой управляемости и сваливанию на высоте 75 м над уровнем препятствий. Вывод самолета из сваливания был невозможен. В процессе падения левый крен достиг более 70°, вертикальная скорость – 25 м/с, угол тангажа - 20°.
    Самолет упал в заболоченный лес между пос. Менделеево и дер. Клушино через 2 минуты 35 секунд после начала аварийной ситуации на удалении 11,4 км от КТА с азимутом 301° (56°01’37” СШ, 37°15’37” ВД), разрушился и сгорел. Разброс обломков составил 180х45 м. 79 пассажиров и 10 членов экипажа погибли. Выжившая пассажирка, гражданка Сьерра-Леоне, студентка Киевского респ. базового медучилища, скончалась в реанимации НИИ Скорой помощи им Н.В.Склифосовского 8 июля в 20:00 от серьезных травм и ожогов 60% тела.
    Фактическая погода а/п Шереметьево за 00:30 - облачность 3 балла, слоисто-кучевая 1000 м, 9 баллов верхняя, дымка, видимость 8 км, ветер 140° 2 м/с.
    Исследование систем и агрегатов самолета показало, что следов пожара в воздухе нет. Трубопроводы, агрегаты и соединения отбора воздуха от двигателей не имеют признаков разрушения или негерметичности с утечкой горячего воздуха в количестве, необходимом для срабатывания пожарной сигнализации (на самолетах Ил-62 и Ил-62М с 1975 по 1982 гг зафиксировано 9 таких случаев).