Самолет принадлежал правительству Республики Мозамбик. Экипаж выполнял полет по перевозке президента Мозамбика Саморы Машела и сопровождающих его официальных лиц. Президент возвращался в Мапуту из Мбалы (север Замбии), где он участвовал во встрече лидеров африканских стран. Летный экипаж (КВС, второй пилот, штурман, бортмеханик и бортрадист) были граждане СССР. Кабинный экипаж (4 чел.) – граждане Мозамбика.
    В 16:38 самолет вылетел из а/п Мбала. Маршрут полета проходил через Касаму, Лусаку и Курлу. В 18:47 экипаж установил связь с диспетчером-информатором а/п Мапуту и доложил пролет контрольной точки Курла (на границе районов полетной информации Хараре и Мапуту) на эшелоне 35000 футов, расчетное время пролета траверза Лимпопо в 19:05 и прибытие в Мапуту в 19:25.
    В 18:49 борт подтвердил диспетчеру-информатору получение информации, что при заходе на посадку по ILS на ВПП 23 (МКпос=225°) задержек не ожидается, Экипаж подтвердил получение этой информации и передал, что полет продолжается на эшелоне 35000 футов на радиомаяк VOR Мапуту.
    В 19:02 экипаж сообщил о начале снижения и получил указание диспетчера доложить наличие визуального контакта с огнями ВПП или снижении до высоты 3000 футов. Диспетчер передал данные о фактической погоде в аэропорту. Погодные условия были простыми.
    В 19:09:16 штурман доложил, что удаление до радиомаяка 120 км.
    Продолжая снижение, в 19:10:41 самолет на высоте 19167 футов (5845 м) начал правый разворот на автопилоте и вышел из него на высоте 17217 футов (5251 м) в 19:11:39, развернувшись на 37° вправо (с МК=184° на МК=221°). В результате этого разворота самолет ушел с линии заданного пути на радиомаяк VOR Мапуту и до конца полета продолжал полет вправо от ЛЗП по направлению к границе между Мозамбиком и ЮАР, которая проходит по холмистой местности с высотами до 800 м.
    Курс на 37° вправо был изменен штурманом с помощью селектора курса автопилота. Если бы такой разворот был выполнен на 8 минут позже, самолет бы вышел на установленный азимут 045° от VOR Мапуту для посадки по ILS на ВПП 23.
    В процессе разворота, в 19:10:48 штурман доложил удаление 100 км. Доклада командиру ВС об изменении курса полета он не сделал. В 19:11:28 КВС произнес: «"Е..., какие-то виражи делает? Не мог напрямую, б...", на что штурман ответил: "VOR туда показывает". КВС после этого занялся поиском авторучки, продолжая вести посторонние разговоры с членами экипажа.
    В 19:14:57 штурман доложил удаление 60 км. В 19:17:27 КВС, удивленный тем, что не видно огней Мапуту, высказал предположение об отключении электроэнергии в городе. Штурман сказал: «и ILS выключился и DME». КВС подтвердил: «Да, да. Все выключилось». Штурман добавил, что и привода не работают. Никакого обсуждения работоспособности маяка VOR в экипаже не было.
    В 19:18:24 экипаж доложил снижение и занятие высоты 3000 футов и отсутствие пока видимости огней ВПП. Диспетчер в 19:18:46 передал разрешение на заход на посадку по ILS на ВПП 23 с докладом выхода на азимут 045° радиомаяка VOR. При этом он только сейчас сказал, что эшелон перехода 4000 футов, хотя самолет уже снизился до высоты 3000 футов.
    На самом деле, в горизонтальный полет на высоте 3000 футов экипаж не перешел и продолжал снижение. Затем бортрадист спросил диспетчера, действительно ли ILS неработоспособна. Диспетчер ответил «Подтверждаю», чем ввел в заблуждение экипаж, и разрешил визуальный заход на посадку на ВПП 05 (со стороны моря).
    Штурман в 19:19:32 доложил удаление 25-30 км. КВС сказал, что что-то не так. Бортрадист напомнил ему, что по данным о фактической погоде облачность 3 октана высотой 1800 футов. Не видя огней ВПП, экипаж решил, что они выключены, и в 19:19:50 бортрадист запросил диспетчера проверить огни. Диспетчер на это только повторил указание выполнять визуальный заход на посадку левым кругом и передал данные о ветре. Бортрадист ответил (не согласовывая с пилотами), что они хотят заходить на посадку правым кругом. Диспетчер дал разрешение. КВС сказал бортрадисту: «Ничего не понял, ты о чем с ним разговаривал? Мы же заходим на посадку с прямой». Бортрадист ответил, что вы же до сих пор не видите огней ВПП, и я попросил проверить их работу.
    В 19:20:54 штурман доложил удаление 18-20 км. Бортрадист по указанию пилотов в 19:20:57 повторно запросил диспетчера проверить работу огней ВПП.
    Самолет продолжал снижение ночью со средней вертикальной скоростью 2,5 м/с. Экипаж пытался обнаружить огни ВПП а/п Мапуту. Фактически снижение происходило за пределами радиуса действия большинства средств навигации а/п Мапуту, а экипаж не знал своего точного местоположения.
    В 19:21:02, на истинной высоте 796 м сработала звуковая сигнализация системы ССОС «Вектор». Она работала на протяжении 32 секунд. КВС отреагировал "Во зараза!" и снижение не прекратил, даже несколько увеличил его скорость(с 2,6 м/с до 3 м/с).
    Диспетчер в 19:21:05, ничего не ответив экипажу об огнях, еще раз передал разрешение производить визуальный заход на посадку на ВПП 05 правым кругом. В 19:21:17 бортрадист повторил вопрос про огни. Диспетчер ответил: «Подтвердите, огни не работают»? Бортрадист ответил, что да, огней нет. Диспетчер ответил «Подтверждаю». Таким образом, в этот момент времени радиосвязь с а/п Мапуту была двусмысленной и неправильно понималась обеими сторонами.
    В последние секунды полета речевой самописец записал слова штурмана и КВС, что нет ни ILS, ни приводов.
    В 19:24:10 экипаж на вызов диспетчера не ответил и на последующие вызовы также не отвечал.
    Обломки самолета найдены на удалении 35 морских миль (65 км) западнее а/п Мапуту. В 19:21:39 самолет в снижении с МК=221° столкнулся со склоном холма на высоте 666 м, на территории ЮАР, примерно в 150 м от линии границы с Мозамбиком (25°54’41” ЮШ, 31°57’26” ВД).
    34 человека, включая президента Машела, погибли на месте. Бортмеханик и 8 пассажиров получили тяжелые ранения, 1 пассажир – легкие ранения. Один из раненых пассажиров 05.01.1987 г. скончался в больнице (в связи с тем, что с момента катастрофы прошло более 30 дней, в статистических данных он не считается погибшим).
    До столкновения с землей материальная часть самолета была исправна. Самолет был в полетной конфигурации (шасси и закрылки убраны, стабилизатор в положении «полет»)
    На бортовой навигационно-посадочной аппаратуре Курс МП-2 (комплект №2) была установлена частота 112,7 МГц (частота радиомаяка VOR Мапуту), на Курс МП-2 (комплект №1) – частота 110,3 МГц (частота ILS а/п Мапуту).
    Общий налет КВС составляет 13056 часов, из них на Ту-134 7523 часа, в том числе в должности КВС 6462 часа. Ночной налет составляет 2044 часа. Общий налет второго пилота 3790 часов, из них 2380 часов на Ту-134, из которых 1116 часов ночного налета. Штурман имел общий налет 12942 часа, из них 6074 часа на Ту-134.