Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Катастрофа Ту-154Б-2 Алма-Атинского ОАО в районе а/п Алма-Ата
 
  Тип происшествия:  катастрофа
Дата:  08 июля 1980 г.
Время:  00:39
Страна:  СССР
Место происшествия:  Казахская ССР, восточная окраина г. Алма-Ата
Тип ВС:  Ту-154Б-2
Регистрация ВС:  СССР-85355
Авиакомпания:  Аэрофлот (СССР)
Подразделение:  Казахское УГА, Алма-Атинский ОАО
Рейс:  4225
 


Описание
    Экипаж 218 летного отряда выполнял рейс № 4225. Взлет с МК=230° произведен в 21:38 мск 7 июля (00:38 местного времени 8 июля) и до набора высоты 150 м проходил без отклонений. Уборка механизации крыла была начата на высоте 120 м на приборной скорости полета 320 км/ч. На высоте 150 м на приборной скорости 355 км/ч при установке закрылков на 5°, предкрылков на 12° и стабилизатора на -1° самолет перешел в резкое снижение и, несмотря на предпринятые экипажем действия по выводу из создавшегося положения, в 21:39 (00:39 мест. вр.) столкнулся с землей на скорости 400 км/ч с убранными шасси и механизацией крыла на удалении 3 396 м юго-западнее торца ИВПП с МКвзл=230° и в 60 м правее ее створа. Первое касание земли на курсе взлета с углом тангажа около 6° и вертикальной скоростью снижения 2-3 м/с произошло на пшеничном поле. Дальнейший полет на протяжении 86 м до второго касания земли происходил с уклонением от курса взлета вправо на 8°. Продвинувшись после второго касания 63 м по земле, самолет оторвался, пролетел 80 м и снова коснулся земли. Затем на удалении 295 м от места первого касания он попал в овраг глубиной 3 м, при столкновении с противоположным склоном которого (через 339 м от места первого касания земли) произошло основное разрушение конструкции самолета и изменение его вектора движения на 10° влево.
    Недалеко от оврага движущимся самолетом были частично разрушены два глинобитных домостроения (конюшня), переоборудованных под жилье для рабочих колхоза и их семей (двое пострадавших жителей госпитализированы в реанимационное отделение).
    Оставшаяся часть фюзеляжа (от 33-35 до 60 шпангоута) с центральной частью крыла и остатками ОЧК, пролетев по воздуху после удара о склон 370 м, врезалась в отвесный склон оврага глубиной 8 м, полностью разрушилась и частично сгорела.
    На противоположном берегу оврага в результате удара обломками самолета и возникшего пожара были разрушены 4 жилых дома по улице Федосеева (восточная окраина г. Алма-Ата) – двухэтажный дом №66 (первый этаж кирпичный, второй – деревянный, проживало две семьи), два одноэтажных кирпичных дома (№№64, 68) и одноэтажный деревянный дом.
    Все находившиеся на борту пассажиры (126 взрослых и 30 детей) и 10 членов экипажа погибли. На земле всего пострадало 9 человек, из них госпитализированы трое. Разброс обломков составил 840х130 м. Полет длился 1 мин. 40 сек.
    Фактическая погода а/п Алма-Ата за 21:40 – облачность 9 баллов высококучевая, видимость 10 км, ветер 180° 3 м/с.
   


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 10 10
Пассажиры 156 156
На земле   0
Всего погибших 166


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета набор высоты
Установленные причины АП погодные условия
Организация, расследовавшая АП
Отчет о расследовании


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Ту-154Б-2
Регистрационный номер (id) ВС СССР-85355
Государство регистрации ВС СССР
Дата выпуска ВС 20.07.1979
Заводской номер ВС 79А355
Наработка ВС (часы) 2438
Наработка ВС (циклы) 1124
Силовая установка А82У43093 А82У492111 А82У92125


Сведения о рейсе

Номер рейса 4225
Категория рейса Регулярный пассажирский
Авиакомпания Аэрофлот (СССР)
Подразделение Казахское УГА, Алма-Атинский ОАО
Государство регистрации авиакомпании СССР
Пункт вылета Алма-Ата
Пункт назначения Ростов-на-Дону
Начальный пункт маршрута Алма-Ата
Конечный пункт маршрута Симферополь


Подробные сведения

Описание выявленных причин АП     Пилотирование самолета экипажем согласно РЛЭ не привело к выводу из снижения, так как при многократных (7-8 раз) попытках взятия штурвала «на себя» срабатывал АУАСП и экипаж, согласно требованиям РЛЭ, с целью уменьшения угла атаки и предотвращения выхода на режим сваливания отдавал штурвал «от себя». Характер движения самолета может быть объяснен интенсивным, редко встречающимся атмосферным возмущением – нисходящим воздушным потоком со скоростью до 14 м/с и попутным ветром со скоростью до 20 м/с. Полет проходил ночью, в условиях сильной болтанки, со взлетным весом, близким к максимальному (97 тонн) при температуре воздуха +20°С и давлении 696 мм рт.ст. с инверсией (повышением) температуры воздуха по высоте (до 30-40°). По данным метеорологического радиолокатора, в 21:43 на азимуте 230° и 65° отмечался распад конвективного облака с выпадением слабого дождя. Удаление переднего края облака от места происшествия составляло 5 км. Очевидцы показали значительное усиление ветра вдоль пути самолета при взлете.
    Прогноз погоды с 19:00 до 22:00 предусматривал: облачность 2-5 баллов, кучево-дождевая высотой 1000-1500 м, верхняя граница 4-5 км, 5-10 баллов верхняя, средняя, мгла, грозовое положение, умеренная болтанка, видимость 6-10 км, ветер 50-70° 3-6 м/с.
    Согласно расчетам ЦАГИ, с момента начала снижения вывод самолета был возможен в течение 10-14 секунд без превышения в среднем допустимых углов атаки. Однако рассмотренный ЦАГИ метод вывода самолета путем выдерживания постоянным угла атаки, близким к порогу срабатывания АУАСП, в РЛЭ Ту-154 не предусмотрен, испытаниями и практикой пилотирования не подтвержден.
    Существующая система индикации текущих углов атаки за порогом срабатывания АУАСП не позволяет пилоту выдерживать в среднем максимальные эксплуатационные углы атаки. Многократные перемещения колонки штурвала в процессе вывода самолета из снижения при срабатывании АУАСП могут быть объяснены отмеченным недостатком указанной системы. Согласно расчетам, угол атаки в конце уборки механизации крыла в условиях а/д Алма-Ата составляет 14-15°, что соответствует порогу срабатывания АУАСП. Практически полное отсутствие запаса по указателю АУАСП снизило возможность парирования воздействия нисходящих воздушных потоков. В связи с этим совпадение момента воздействия атмосферного возмущения с концом уборки механизации в данном полете резко ограничило возможности по выводу самолета из снижения. Кроме того, возможности вывода самолета с одной стороны были ограничены срабатыванием АУАСП при взятии штурвала «на себя», а с другой стороны – срабатыванием ССОС при отдаче штурвала «от себя». При этом пилотирование было усложнено отсутствием запаса по высоте и резким развитием правого крена до 18° (который экипажем был парирован) из-за воздействия атмосферного возмущения.
    Интенсивное атмосферное возмущение не прогнозировалось и было неожиданным для экипажа. Методы измерения и прогнозирования сдвигов ветра и вертикальных движений воздушных масс в зонах взлета и посадки в настоящее время отсутствуют, что не обеспечивает своевременное предупреждение диспетчеров УВД и экипажей о наличии указанного явления.
   
Выводы комиссии, расследовавшей АП     Заключение: Катастрофа явилась следствием воздействия на самолет непрогнозируемого, редко встречающегося интенсивного атмосферного возмущения (нисходящий воздушный поток до 14 м/с, попутный ветер до 20 м/с) при взлете, в конце уборки механизации, со взлетным весом, близким к максимальному, в условиях высокогорного аэродрома и высокой температуры воздуха, что не обеспечило безопасный исход полета при действиях экипажа согласно РЛЭ в данных метеоусловиях.
    Испытания самолета Ту-154 с максимально допустимым весом, на высокогорном аэродроме, при высоких температурах воздуха по производству взлета, набора высоты, захода на посадку и посадки, как это было предусмотрено Единым перечнем, утвержденным МАП-МГА в 1976 г., не выполнены. Рекомендации даны на основании теоретических расчетов.
   


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     
Источники информации






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2017, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.