Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Катастрофа Ан-10А Украинского УГА близ Кишинева
 
  Тип происшествия:  катастрофа
Дата:  08 августа 1970 г.
Время:  20:52
Страна:  СССР
Место происшествия:  Молдавская ССР, 38 км севернее а/п Кишинев
Тип ВС:  Ан-10А
Регистрация ВС:  CCCP-11188
Авиакомпания:  Аэрофлот (СССР)
Подразделение:  Украинское УГА, Львовский ОАО
Рейс:  888
 


Описание
    Экипаж 88 летного отряда был назначен для выполнения четырех рейсов: №811 Львов-Симферополь, №887 Симферополь-Винница, №888 Винница-Симферополь и №812 Симферополь-Львов. Взлет в а/п Львов произведен в 15:20. Выполнив два первых рейса, экипаж приступил к третьему и произвел взлет в а/п Винница в 20:20. В 20:32 экипаж доложил пролет траверза контрольного пункта Ободовка на эшелоне 5 400 м. После его пролета экипаж обнаружил появление дыма в пилотской кабине и почувствовал запах гари, напоминающий горящую изоляцию. Бортмеханик вышел в первый салон и обнаружил, что дым идет из щелей панели на потолке, и, немедленно вернувшись, доложил об этом командиру экипажа. По команде КВС экипаж перешел на аварийное электропитание, приступил к снижению скорости, уменьшив режим работы двигателей и выпустив шасси, и начал экстренное снижение. Доклад о происшествии диспетчеру ВРДП Кишинев был сделан своевременно, в 20:37. В процессе снижения на высоте 4 000 м второй пилот выключил отбор воздуха от всех четырех двигателей и разгерметизировал самолет включением тумблера «аварийный сброс давления». Поступление дыма в кабину прекратилось. Экипаж принял решение следовать на запасной аэродром Кишинев, убрал шасси и с разрешения ВРДП продолжил снижение до 2 400 м. В 20:40 раздался резкий хлопок. Второй пилот и бортмеханик увидели, что горит двигатель №4. КВС приказал зафлюгировать его винт и разрядить 2-ю и 3-ю очереди системы пожаротушения, т.к. после автоматического срабатывания 1-й очереди пожар не был ликвидирован. Одновременно КВС стал разворачивать самолет влево в сторону ровной местности, пригодной для вынужденной посадки. В 20:43 на высоте 800 -1 000 м пожар был ликвидирован. КВС изменил свое решение о вынужденной посадке вне аэродрома и решил следовать в а/п Кишинев. Доложив ВРДП, КВС получил удаление – 80 км севернее Кишинева, и взял курс на аэропорт, получив посадочный курс 270° и давление аэродрома 751 мм рт.ст. Погода была ясная, видимость более 10 км. В процессе дальнейшего полета бортмеханик обратил внимание КВС на то, что давление в правой гидросистеме упало до нуля, а в левой – до 60-70 кг/см2, а количество АМГ-10 в левой системе - 10 л, что могло вызвать самопроизвольный выход воздушного винта двигателя №4 из флюгера. В 20:49 на удалении 55 км от аэропорта на высоте 720-730 м винт вышел из флюгера. Возник резкий кренящий и разворачивающий моменты вправо. Для их компенсации члены экипажа с большими усилиями отклонили рули полностью влево, а для избежания потери скорости увеличили режим работы двигателей до взлетного. Поскольку в этом случае полного расхода рулей для парирования кренящего и разворачивающего моментов было недостаточно, режим работы двигателя №1 был уменьшен до 60-70° по УПРТ. Самолет продолжал полет в сторону Кишинева со снижением 2-3 м/с и скоростью полета 340-350 км/ч. Убедившись в невозможности безопасного полета, в 20:52 КВС произвел вынужденную посадку на кукурузном поле в сумерках через 24 минуты после захода солнца и за 12 минут до наступления полной темноты. С воздуха подобранная им площадка казалась ровным, зеленым массивом. В действительности, на месте приземления перпендикулярно курсу посадки проходила ложбина, скрытая двухметровыми посевами кукурузы. После первого приземления на фюзеляж самолет перескочил ложбину, ударившись фюзеляжем второй раз об ее противоположный край, и затем продолжил движение по неровному грунту. Самолет остановился в 275 м от места первого касания, развернувшись вправо по направлению движения примерно на 90°. В процессе движения он получил значительные разрушения. Нижняя часть фюзеляжа разрушилась от 0 по 47 шпангоут и от 0 до 21 стрингера в обе стороны. Винт СУ №4 оторвался. Пассажиры были эвакуированы усилиями экипажа в течение 12-15 мин. В результате разрушения пола пассажирского салона пассажирка 1955 г.р. получила тяжелые ранения и скончалась при транспортировке в больницу. Еще три пассажира получили тяжелые ранения. Штурман, бортрадист, один бортпроводник и 19 пассажиров легко ранены. Остальные пассажиры и члены экипажа не пострадали.


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 7 0
Пассажиры 107 1
На земле   0
Всего погибших 1


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета Горизонтальный (крейсерский) полет
Установленные причины АП отказ техники, ошибка при техническом обслуживании
Организация, расследовавшая АП
Отчет о расследовании


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Ан-10А
Регистрационный номер (id) ВС CCCP-11188
Государство регистрации ВС СССР
Дата выпуска ВС 30.06.1960
Заводской номер ВС 0402005
Наработка ВС (часы) 13868
Наработка ВС (циклы) 9670
Силовая установка Н 2845049 Н 2845048 Н 2845047 Н 2845052


Сведения о рейсе

Номер рейса 888
Категория рейса Регулярный пассажирский
Авиакомпания Аэрофлот (СССР)
Подразделение Украинское УГА, Львовский ОАО
Государство регистрации авиакомпании СССР
Пункт вылета Винница
Пункт назначения Симферополь
Начальный пункт маршрута Винница
Конечный пункт маршрута Симферополь


Подробные сведения

Выводы комиссии, расследовавшей АП     Причиной катастрофы стал отказ и пожар двигателя №4 вследствие масляного голодания подшипниковых узлов. Уход масла из маслосистемы двигателя произошел в подкапотное пространство. Наиболее вероятное место утечки – разъем крышки фильтра редуктора с лобовым картером. Было обнаружено отсутствие затяжки фильтра по вине обслуживающего персонала. Уход масла из двигателя вызвал прекращение подачи топлива командно-топливным агрегатом и переход двигателя на авторотацию, при котором и происходило разрушение подшипниковых узлов двигателя. Система автоматического флюгирования воздушного винта по падению давления масла в системе ИКМ не сработала, поскольку была отключена экипажем при переводе РУД на режим «земной малый газ» в начале экстренного снижения. Штатные приборы контроля работы СУ позволяли экипажу при их своевременном контроле определить уход масла и начальную стадию разрушения и принять соответствующие меры.
    В дальнейшем после проведенных ислледований в ГосНИИ ГА была установлена истинная причина возникновения масляного голодания и вина с технического персонала МГА была снята. Причиной отказа двигателя явилось разрушение роликоподшипника турбины из-за его масляного голодания вследствие перекрытия жиклерных отверстий форсуночного кольца продуктами разложения масла (коксом). Разрушение же подшипников ротора компрессора и подшипника центрального привода является следствием резкого смещения и перекоса колец подшипников из-за деформации (изгиба) вала турбины. Деформация вала турбины вызвана его разогревом из-за возникновения пожара в полости вала, что возможно только при разрушении узла роликоподшипника турбины и трубопровода подвода масла к подшипнику. О наличии достаточного количества масла до разрушения двигателя свидетельствует:
    - отсутствие срабатывания системы выключения двигателя и флюгирования по падению давления масла в ИКМ
    - местный разогрев вала турбины и его деформация, что возможно только в случае воспламенения масла, поступающего из разрушенного трубопровода.
    - наличие в структуре материала деталей подшипников компрессора признаков, что в процессе их разрушения в них имелось масло
    - продолжение подачи топлива КТА-5Ф двигателю до его принудительного флюгирования
    - удовлетворительное состояние подшипников верхних приводов лобового картера
    - наличие кокса и металлической стружки на маслофильтрах турбины и заднего подшипника компрессора, что возможно только при циркуляции масла
    Уход масла из маслосистемы произошел в основном в подкапотное пространство в результате отстыковки и отрыва ряда агрегатов (Р-68ДТ, ВО-20, МНП-20) и разрушения трубопроводов маслосистемы двигателя и СУ вследствие резкого возрастания вибраций двигателя из-за разрушения роликоподшипника. Однако, часть масла была выброшена также через разрушения в корпусе камеры сгорания, о чем свидетельствует поступление дыма в кабину экипажа и пассажирский салон, а также следы горелого масла на жаровой части камеры сгорания.
    Утверждение, что наиболее вероятным местом ухода масла из маслосистем СУ является разъем крышки фильтра редуктора с лобовым картером вследствие отсутствия затяжки болта фильтра, не соответствует действительности.
    В результате развальцовки жиклерных отверстий форсуночного кольца при разрушении роликоподшипника турбины, оценить степень их закоксованности не представляется возможным. Однако, во всех разрезанных каналах подвода масла к жиклерным отверстиям обнаружены отложения кокса, с увеличением толщины к жиклерным отверстиям.
    Исследования в п/я Г-4561 и ЛИИ МАП показали, что максимальные температуры масла в узле подшипника турбины получаются после его выключения, создавая тем самым благоприятные условия для коксования масла.
    Таким образом, коксование масла в узле роликоподшипника турбины является конструктивным дефектом АИ-20 и не зависит от типа самолета. Отсутствие значительного числа выявления коксования масла в двигателях самолетов Ан-10 и Ан-12 объясняется тем, что на них, в основном, эксплуатировались двигатели АИ-20А с межремонтным ресурсом 750 ч, а эксплуатация АИ-20К с ресурсом 4000 ч практически только начинается.
    Таким образом, виновником происшествия является предприятие п/я Г-4561 МАП, допустившее конструктивную недоработку дв-ля АИ-20К и не принявшее мер к предупреждению конструктивного дефекта - коксования масла в узле роликоподшипника турбины.
   


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     
Источники информации






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2017, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.