Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Катастрофа Ил-18В Красноярского управления ГВФ близ Казани
 
  Тип происшествия:  катастрофа
Дата:  04 апреля 1963 г.
Время:  04:30
Страна:  СССР
Место происшествия:  Татарская АССР, 3,5 км юго-западнее Урахчи, Рыбно-Слободский район
Тип ВС:  Ил-18В
Регистрация ВС:  СССР-75866
Авиакомпания:  Аэрофлот (СССР)
Подразделение:  Красноярское территориальное управление ГВФ, 126 ато
Рейс:  25
 


Описание
    Экипаж 126 авиаотряда произвел взлет в а/п Шереметьево в 03:12. Эшелон полета был 6 000 м над облаками. В ходе полета экипаж запрашивал разрешение занять эшелон 8 000 м, ссылаясь на повышенный расход топлива, но получил отказ, поскольку эшелон 8 000 м занимал самолет Ту-104 №42418, следовавший по той же воздушной трассе в попутном направлении. В 04:15 экипаж Ту-104 доложил пролет Канаша, опережая Ил-18 на 40-50 км, и в 04:22 экипаж Ил-18 получил разрешение занять освободившийся эшелон 8 000 м. В 04:26 экипаж Ил-18 доложил пролет Лаишево на высоте 7 500 м в наборе до 8 000 курсом на Мамадыш. Это было последнее сообщение с борта. В 04:30 экипаж на вызов не ответил.
    После восхода солнца обломки самолета обнаружили на заснеженном поле в 54,5 км восточнее Лаишево (82 км юго-восточнее Казани) в районе сёл Урахча и Николаевка Пестречинского (ныне Рыбно-Слободского) района Татарской АССР. На месте первоначального удара о землю остался отпечаток полного профиля крыла. В результате столкновения и последующего взрыва самолет полностью разрушился. Обломки были разбросаны на расстоянии 800 м от места столкновения с землей с МК=75° (магнитный курс трассы - 62°) и на 250 м в ширину. Двигатели были отброшены на расстояние 600 м от места первоначального столкновения с землей, которое произошло с небольшим отрицательным углом тангажа и практически без крена с убранными шасси и закрылками. Установлено, что двигатели №3 и 4 в момент столкновения с землей не работали. Их воздушные винты были зафлюгированы. Двигатели №1 и 2 работали на номинальном режиме. Самолет перешел в снижение с высоты 7 800 м со средней вертикальной скоростью около 30 м/с (снижение продолжалось в течение 4-4,5 минут). Средняя истинная скорость полета составляла 650 км/ч. Столкновение с землей произошло на скорости 500-600 км/ч.
    Фактическая погода на момент происшествия: облачность 10 баллов, слоисто-дождевая высотой 200-300 м, верхняя граница 7 500 м, видимость 6-8 км, ветер 160°.
    При исследовании останков пассажиров не было обнаружено признаков баротравм, из чего сделан вывод, что разгерметизации в полете не было. Метеоусловия обеспечивали нормальное выполнение полета и не могли являться причиной катастрофы. При подходе к земле самолет был управляем, о чем свидетельствует подведение его к земле без крена с относительно малым углом траектории. В этих условиях пилотирование самолета было значительно затруднено полетом в облачности, а вывод из крутого снижения – малой высотой нижней кромки облачности (200-300 м) в районе происшествия при запаздывании показаний высотомеров.
    Технической комиссией установлено, что винты двигателей №3 и 4 встали во флюгер автоматически или с помощью кнопок КФЛ-37. Двигатель №3 был выключен позже двигателя №4. Раскрутки воздушных винтов перед отказом двигателей не было. После схода снежного покрова местными жителями на удалении 11-12 км от места происшествия со стороны следования самолета были найдены левый и правый концевые элероны. Других разрушений конструкции самолета в воздухе не было.
   


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 8 8
Пассажиры 59 59
На земле   0
Всего погибших 67


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета Горизонтальный (крейсерский) полет
Установленные причины АП
Организация, расследовавшая АП
Отчет о расследовании


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Ил-18В
Регистрационный номер (id) ВС СССР-75866
Государство регистрации ВС СССР
Дата выпуска ВС 26.02.1963
Заводской номер ВС 183005901
Наработка ВС (часы) 154
Наработка ВС (циклы) 68
Силовая установка С2234111 С2234094 С2234161 С2234075


Сведения о рейсе

Номер рейса 25
Категория рейса Регулярный пассажирский
Авиакомпания Аэрофлот (СССР)
Подразделение Красноярское территориальное управление ГВФ, 126 ато
Государство регистрации авиакомпании СССР
Пункт вылета Москва (Шереметьево)
Пункт назначения Красноярск (Северный)
Начальный пункт маршрута Москва (Шереметьево)
Конечный пункт маршрута Красноярск (Северный)


Подробные сведения

Выводы комиссии, расследовавшей АП     Вероятной причиной катастрофы является потеря управляемости в результате возникновения чрезмерно большой отрицательной тяги, вызванной внезапным нарушением нормальной работы системы регулирования двигатель-винт силовой установки №4. События могли развиваться в следующей последовательности: в полете на высоте около 8 км внезапно возникшая большая отрицательная тяга крайнего двигателя могла привести к таким угловым скоростям крена и рыскания, при которых экипаж оказался не в состоянии справиться с пилотированием. Не имея возможности в этих условиях определить, на каком из двигателей возникла отрицательная тяга, экипаж зафлюгировал оба правых двигателя. Дальнейший полет без резкой потери высоты был невозможен. Потерявший управляемость самолет снижался в облачность с большими вертикальной и приборной скоростями. При приближении к земле, между слоями облачности, экипажу удалось восстановить управляемость и при выходе из облачности на высоте 150-200 м подвести самолет к земле без крена. Однако из-за малого запаса высоты при большой вертикальной скорости предотвратить катастрофу оказалось невозможным.
    Возникновение отрицательной тяги могло иметь место в результате нарушения нормальной работы системы регулирования двигатель-винт вследствие дефекта маслоуплотнительного резинового кольца на маслопереходнике винта, выявленного при лабораторном исследовании СУ №4. Этот дефект – результат недостатков технологии сборки винта АВ-68И на заводе-изготовителе. В результате произошло заедание золотника регулятора оборотов Р-68Д в нижнем положении при ранее произошедшем отказе центрального фиксатора шага (ЦФШ). Отказ ЦФШ не обнаруживается ни на земле, ни в полете, и может быть выявлен лишь при разборке и дефектации винта в ремонтной организации. Пребывание самолета в неуправляемом полете при приближении к земле подтверждается его выходом на недопустимо большие скорости по прибору, о чем свидетельствует симметричное разрушение в полете от скоростного напора концов обоих элеронов, части которых обнаружены в 11-12 км со стороны следования самолета.


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     
Источники информации






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2017, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.