Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Катастрофа ЮГ-1 Дальневосточного управления ВО ГВФ в Нижнетамбовском
 
  Тип происшествия:  катастрофа
Дата:  23 февраля 1932 г.
Время:  15:00
Страна:  СССР
Место происшествия:  Дальневосточный край, Хабаровская область, район с. Нижнетамбовское
Тип ВС:  Юнкерс ЮГ-1 (Junkers G.24/K.30)
Регистрация ВС:  СССР-Л718
Авиакомпания:  Аэрофлот (СССР)
Подразделение:  Дальневосточное управление ГВФ
 


Описание
    Экипаж Дальневосточного управления ВО ГВФ в 09:15 20 февраля вылетел из Хабаровска на Оху, куда прибыл в тот же день в 17:00. 23 февраля в 10:15 самолет вылетел в обратный рейс через Николаевск-на-Амуре и Нижне-Тамбовское. Взлет произведен с полетным весом 6636 кг при максимально допустимом весе 6300 кг.
    В 11:45 самолет благополучно прибыл в Николаевск-на-Амуре, где был дозаправлен и в 13:00 вылетел на Нижне-Тамбовское с полетным весом 6862 кг (перегруз 562 кг). Вылетев из Николаевска, самолет взял курс на Нижне-Тамбовское. Село Сухановка он прошел на высоте 30-50 м, держась фарватера реки Амур. В это время на нижнем течении реки Амур (от Нижне-Тамбовского до Де-Кастри), по данным метеосводок, шел снег при сильном северо-восточном ветре, видимость была не более 1-2 км. Условия погоды, по-видимому, и вынудили пилота вести самолет на малой высоте.
    Около 15 часов самолет подошел к Нижне-Тамбовскому на высоте около 50 м, идя вдоль по фарватеру, в 200-250 м от границы площадки. Моторы работали ровно, стабилизатор был выбран до отказа, с положительным углом атаки. При подходе к площадке, на траверзе ее центра, у самолета оторвалась в воздухе правая плоскость. Самолет пошел резко вниз с вращением по часовой стрелке под влиянием уцелевшей левой плоскости. К моменту удара о лед он повернулся на 180° (лыжами вверх) и с отрицательным углом около 60° врезался в лед с работающими моторами. Находившиеся на борту члены экипажа (пилот и два бортмеханика) и 13 пассажиров, в том числе один ребенок, погибли. Правая плоскость упала в 24 м позади самолета.
    С апреля по сентябрь 1931 года самолет проходил капитальный ремонт в ЦАРБ (переделка в пассажирский вариант и ремонт правого промплана). Наработка самолета после капитального ремонта на момент катастрофы составляет 21 час 15 минут.
   


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 3 3
Пассажиры 13 13
На земле   0
Всего погибших 16


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета заход на посадку
Установленные причины АП
Организация, расследовавшая АП
Отчет о расследовании


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Юнкерс ЮГ-1 (Junkers G.24/K.30)
Регистрационный номер (id) ВС СССР-Л718
Государство регистрации ВС СССР
Дата выпуска ВС 1925
Заводской номер ВС 930
Наработка ВС (часы) 411
Наработка ВС (циклы)
Силовая установка 458 411 4879


Сведения о рейсе

Номер рейса
Категория рейса Транспортный
Авиакомпания Аэрофлот (СССР)
Подразделение Дальневосточное управление ГВФ
Государство регистрации авиакомпании СССР
Пункт вылета Николаевск-на-Амуре
Пункт назначения Нижнетамбовское
Начальный пункт маршрута Оха
Конечный пункт маршрута Хабаровск


Подробные сведения

Описание выявленных причин АП     При осмотре установлено:
    1) Целость шаровых соединений правой плоскости с промпланом и правого промплана с центропланом в момент отрыва плоскости не нарушена.
    2) Разрыв плоскости произошел в правом промплане на расстоянии 50 см от крепления промплана к центроплану.
    3) Все 4 нижних несущих лонжерона правого промплана ремонтированы. Лонжероны №2, 4 и 6 – путем наращивания с наставкой куска лонжерона впритык и соединения места стыка приклёпкой фасонной муфты. Лонжерон №8 нарощен в месте шарового соединения промплана с центропланом. Разрыв произошел точно по ремонтированным местам, причем у лонжеронов №2, 4 и 6 срезаны заклепки фасонных муфт, а лонжерон №8 оборван внутри узла крепления к центроплану.
    4) Наиболее слабым местом, послужившим, по мнению комиссии, началом разрушения правой плоскости, является 8-й лонжерон, в месте прикрепления хвоста шарового соединения к трубе лонжерона к узлу.
    Причинами ослабления указанного места являются:
    а) при наращивании лонжерона при ремонте дополнительно поставлена труба с несоответствующим внутренним диаметром (70х64 мм вместо 70х66 мм), чем была вызвана необходимость в подгонке с помощью расточки указанной трубы к хвосту шарового соединения, имеющему наружный диаметр 66 мм, причем при фактическом обмере толщины стенки в месте обрыва она равна 1,5 мм;
    б) расточка резцом повлекла уменьшение прочности материала трубы на некоторую глубину от обработанной поверхности (надрезы, сдвиг верхнего слоя);
    в) при осмотре разрыва 8-го лонжерона, который произошел по линии наружного ряда заклепок (соединяющих хвост шарового соединения, трубу лонжерона и стакан узла) были обнаружены следы старой трещины с тонким слоем лака, примерно на 1/3 окружности трубы по месту разрыва.
    5) При ремонте лонжеронов №2, 4 и 6 допущено следующее:
    а) фасонные муфты по форме и размеру (длина муфты и толщина листа) не соответствуют нормам, даваемым фирмой «Юнкерс» для данного размера трубы лонжерона;
    б) количество и диаметр заклепок также не соответствуют нормам фирмы «Юнкерс».
    Длина муфты, на основании указаний фирмы «Юнкерс», должна быть около 400 мм с числом заклепок 90-92 шт при диаметре их 6-7 мм. Фактическая длина муфт была 290 мм при установке 72 заклепок диаметром 4 мм, что в общей сложности привело к уменьшению прочности соединений лонжеронов №2, 4 и 6 в 3,5-4 раза.
    6) В момент разрыва 8-го лонжерона нагрузка на лонжероны №2, 4 и 6 увеличилась, что повлекло за собой срез заклепок фасонных накладок и разрыв вышеуказанных лонжеронов.
    7) После разрыва всех нижних лонжеронов крыло под действием нагрузки пошло вверх-назад, тем самым ломая верхние лонжероны, и окончательно отделилось от самолета.
   
Выводы комиссии, расследовавшей АП     Основной причиной катастрофы является технически недопустимый ремонт правого промплана в мастерских ЦАРБ, выразившийся в:
    1) ремонте наращиванием всех четырех несущих лонжеронов правого промплана, что является недопустимым;
    2) неправильном расчете размеров фасонных муфт, количества и диаметра заклепок;
    3) расточке конца трубы 8-го лонжерона при подгонке к хвосту шарового соединения;
    4) неточной записи произведенного ремонта в формуляре самолета. Указан ремонт только лонжеронов №2 и 6, о ремонте 4-го и 8-го лонжеронов записи не сделаны;
    5) не указано в формуляре самолета, что правый промплан по характеру ремонта является сугубо слабым местом и требует постоянного и тщательного наблюдения и контроля;
    6) Комиссией, производившей приемку самолета из ремонта, не уменьшена норма предельной нагрузки самолета, тогда как характер ремонта правого промплана безусловно этого требовал.
    Способствующие причины:
    1) Перегруз самолета в последнем перелете на 562 кг, что является следствием незнания начальниками воздушных станций предельного веса полезной нагрузки самолета.
    2) Метеообстановка в полете, весьма вероятна сильная болтанка, создавшая моменты увеличенной нагрузки.
   


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     
Источники информации






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2018, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.