Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Авария Ан-12 Киевского механического завода им Антонова близ а/п Борисполь
 
  Тип происшествия:  авария
Дата:  12 декабря 1990 г.
Время:  15:31
Страна:  СССР
Место происшествия:  Украинская ССР, близ а/п Киев (Борисполь)
Тип ВС:  Ан-12
Регистрация ВС:  CCCP-29110
Авиакомпания:  МАП СССР, Киевский механический завод им. Антонова
 


Описание
    Экипаж авиаотряда Киевского механического завода им. Антонова доставлял груз мандаринов весом 12 тонн в преддверии новогодних праздников. Посадка была запланирована на заводском аэродроме. Полет проходил на эшелоне 7800 м, Полетный вес составлял 68 тонн.
    После пролета Черкасс экипаж получил разрешение на снижение до высоты 3 000 м. По информации АТИС экипаж получил следующую фактическую погоду а/п Гостомель: облачность 10 баллов высотой 100 м, верхняя граница облаков – 4 000 м, видимость 1 600 м, в облаках слабое обледенение, температура воздуха 0°C . В процессе снижения, на высоте 4 150 м, в 15:24, второй пилот, намереваясь перед входом в облачность включить ПОС крыла, открыл крышку стоп-кранов (выключатели ПОС крыла и стоп-кранов на самолетах ранних серий расположены рядом друг с другом и закрыты прозрачными колпачками). Принимая их за выключатели ПОС крыла, он увидел, что они находятся в положении "включено", а зеленые лампы открытого положения ПОС не горят. Тогда второй пилот выключил их с тем, чтобы затем включить снова и проверить сигнализацию. Тем самым он произвел ошибочное выключение стоп-кранов всех двигателей. Возникшие в этот момент изменения звука работы двигателей и тревожные вопросы членов экипажа отвлекли его от дальнейшей проверки ПОС крыла. Находясь в сплошной облачности, пилотируя самолет по приборам, неожиданно оказавшись в ситуации с неработающими двигателями, члены экипажа не смогли правильно и своевременно обнаружить и проанализировать причину останова двигателей. В процессе уменьшения давления и ИКМ двигателей появились сигналы наличия отрицательной тяги (увеличился шум от винтов при УПРТ=20°). При этом приборная скорость полета с 450 км/ч уменьшилась до 370 км/ч, вертикальная скорость снижения увеличилась до 15 м/с.
    Заметив нарушение работы двигателей (изменение шума, появление тормозящего момента, частичного падения оборотов на 5–7%, загорание красных лампочек в КФЛ-37), КВС дал команду на флюгирование воздушного винта 1-го двигателя.
    После флюгирования ВВ двигателя №1, в 15:25:17 КВС визуально определил, что воздушный винт СУ №2 вращается. В это время второй пилот ошибочно доложил, что три двигателя работают. КВС попытался увеличить обороты двигателей путем плавного перемещения РУД вперед. За 16 секунд УПРТ увеличился до более чем 42°, в результате чего произошло автоматическое флюгирование воздушных винтов остальных трех двигателей по ИКМ.
    Бортмеханик перешел на ручное управление выработкой топлива и включил все подкачивающие насосы. Затем, при закрытых стоп-кранах, были предприняты две неудачные попытки поочередно запустить двигатели №1 и 4. После окончания попытки запуска двигателя №4 КВС, на высоте 3000 м, дал команду выключить ПОС . Второй пилот выключил обогрев ВНА, обогрев винтов и коков и отбор воздуха от двигателей, но не выключил обогрев хвостового оперения, что в сочетании с включенными насосами явилось причиной быстрого разряда аккумуляторных батарей.
    По-прежнему не зная, что стоп-краны двигателей закрыты и предполагая, что причинами незапуска могли быть отборы воздуха от двигателей, большие скорость (380–390 км/ч) и угол атаки (10,5°), КВС предпринял на высоте 2 700 м попытку запуска двигателя №3, которая также была неудачной.
    Вертикальная скорость снижения увеличилась до 20-24 м/с. Экипаж доложил диспетчеру «Борисполь-подход» о снижении до высоты 2 400 м вместо заданной 3 000 м и об отказе всех 4-х двигателей.
    Лишь на высоте 1 800 м бортмеханик понял причину выключения двигателей и доложил: "Краны же… стоп-краны… вот в чем дело".
    Экипаж открыл стоп-краны и предпринял попытку запуска двигателя №1, но к этому моменту уже упало напряжение в бортсети, что вновь не позволило осуществить запуск двигателя №1.
    Диспетчер «Борисполь-подход» передал, что а/п Борисполь находится справа на траверзе на расстоянии около 10 км и дал информацию о давлении аэродрома (748 мм рт.ст) и о рабочей ВПП (18 правая).
    В 15:28 КВС принял решение о вынужденной посадке в а/п Борисполь, дал команду на аварийный выпуск шасси, настройку навигационного оборудования на ДПРМ и начал правый разворот для выхода на посадочный курс. При этом обесточенные АРК и курсовая система на разворот самолета не реагировали. Понимая, что при минимуме погоды (100х1600 м) посадка без навигационных приборов в аэропорту невозможна, КВС принял решение о посадке вне аэродрома с подбором и вывел самолет из крена. Снижение в облаках происходило с приборной скоростью около 390 км/ч и с вертикальной скоростью около 24 м/с. Выйдя из облаков на высоте около 120 м, экипаж под углом 20° к курсу полета увидел лесопосадку и довернул влево на курс, параллельный расположению лесопосадки. Скорость полета при этом составляла 350 км/ч. Увидев поле, КВС принял решение производить немедленную посадку на него, поскольку впереди могли быть препятствия.
    В 15:31 самолет приземлился на грунт с перегрузкой 1,6-2,0 ед. с выпущенными от аварийной системы основными опорами шасси и с убранными закрылками. Через 150 и после касания самолет задел левой плоскостью и винтом двигателя №1 за пригорок с последующим их разрушением. Затем самолет, преодолев глубокий кювет вдоль шоссе Борисполь – Бровары, проходившего перпендикулярно направлению движения самолета, ударился о насыпь дороги средней частью фюзеляжа, который в результате разломился надвое. Передняя часть фюзеляжа с центропланом и двигателями при этом пересекла дорожное полотно и остановилась на другой стороне дороги на удалении 740 м от места первого касания. Хвостовая часть осталась с противоположной стороны дороги. Пожара не возникло. 2 члена экипажа и 12 пассажиров получили ранения различной тяжести. 3 члена экипажа невредимы.
   


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 5 0
Пассажиры 12 0
На земле   0
Всего погибших 0


Подробности происшествия

Категория происшествия авария
Фаза полета заход на посадку
Установленные причины АП ошибка экипажа
Организация, расследовавшая АП
Отчет о расследовании


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Ан-12
Регистрационный номер (id) ВС CCCP-29110
Государство регистрации ВС СССР
Дата выпуска ВС 1964
Заводской номер ВС 402502
Наработка ВС (часы) 4461
Наработка ВС (циклы) 2703
Силовая установка


Сведения о рейсе

Номер рейса
Категория рейса Грузовой
Авиакомпания МАП СССР, Киевский механический завод им. Антонова
Государство регистрации авиакомпании СССР
Пункт вылета Батуми
Пункт назначения Киев (Гостомель)
Начальный пункт маршрута Батуми
Конечный пункт маршрута Киев (Гостомель)


Подробные сведения

Выводы комиссии, расследовавшей АП     Причинами ЛП явились:
    1) ошибочные действия второго пилота - непреднамеренное выключение стоп-кранов двигателей, что привело к прекращению подачи к ним топлива и переходу воздушных винтов в режим авторотации и возникновением отрицательной тяги до 1 200 кг;
    2) незапуск двигателей экипажем из-за несогласованных поспешных действий в сложной ситуации;
    3) недостаточная подготовка экипажа к выполнению транспортного полета – провозка по трассе и на аэродромы и предварительная подготовка не проведены;
    4) малый опыт полетов на самолете Ан-12 второго пилота, слабое знание эксплуатируемой авиационной техники, что не позволило ему проанализировать свои неправильные действия и своевременной определить причины выключения и незапуска двигателей;
    5) недостаточная натренированность экипажа по действиям в особых случаях полета;
    6) отсутствие контроля за подготовкой экипажа со стороны старших специалистов летной службы предприятия.
   


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     Данное летное происшествие вошло в историю под неофициальным названием "МАНДАРИНОВЫЙ РЕЙС"
Источники информации






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2017, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.