Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Катастрофа Ил-76МД Узбекского УГА в районе Кабула
 
  Тип происшествия:  катастрофа
Дата:  27 марта 1990 г.
Время:  12:00
Страна:  Афганистан
Место происшествия:  Близ Кабула
Тип ВС:  Ил-76МД
Регистрация ВС:  CCCP-78781
Авиакомпания:  Аэрофлот (СССР)
Подразделение:  Узбекское УГА, Сводный АО
Рейс:  3501
 


Описание
    С целью продолжения доставки грузов в ДРА после официального вывода советских войск, в Ташкенте при Узбекском УГА был создан сводный авиаотряд, в который были переданы Ил-76 из ВТА.
    В день происшествия сводный экипаж (КВС, второй пилот, штурман и бортинженер из Иркутского ОАО ВС УГА, бортрадист из Тюменского УГА, бортоператоры из Узбекского УГА, инженер и авиатехник из Ташкентской АТБ) выполнял рейс №3501 по доставке груза авиационного топлива в топливных баках самолета. В этом составе на день происшествия экипаж выполнил 69 полетов в Кабул.
    После взлета в Ташкенте экипаж произвел посадку на аэродроме Кокайты, откуда произвел взлет в 10:36 мск и после набора высоты занял эшелон 270 (18250 м).
    В 11:15 экипаж установил связь с диспетчером а/п Кабул, доложил расчетное время пролета ОПРС LL в 11:20 и запросил условия подхода. Диспетчер попросил подтвердить удаление 90 км (экипаж подтвердил удаление по РСБН 92 км) и дал указание следовать на эшелоне 270 до рубежа 20 км и условия посадки – курс 285°, давление 615 мм рт.ст., ветер 360° 3 м/с.
    Фактическая погода в а/п Кабул была – облачность 3/8 высотой 900 м, видимость более 10 км, ветер северный 4 м/с, давление 615 мм рт.ст., температура воздуха +7°С.
    В 11:20 экипаж доложил пролет рубежа 20 км на эшелоне 270 и приступил по команде диспетчера к снижению до эшелона 250 (7600 м), затем до эшелона 230 (7000 м).
    В 11:23 экипаж доложил пролет ОПРС LL на эшелоне 230 и о впереди летящем Ил-76. При пролете ОПРС на режиме работы двигателей «малый газ» с приборной скоростью 370 км/ч в снижении экипаж выпустил шасси, предкрылки, закрылки на 30°, спойлеры на 20° и получил разрешение на дальнейшее снижение до эшелона 190 (5800 м) в точку третьего разворота. Экипаж доложил 190 на третьем. Диспетчер дал указание сохранять эшелон 190, передав: «Ан-32 набирает эшелон 180 (3400 м), обход будет». Экипаж подтвердил. Ан-32 ВВС Афганистана вел связь с афганским диспетчером на другой частоте.
    Выпуск Ан-32 усложнил воздушную обстановку и обусловил задержку Ил-76 на эшелоне 190. Это обусловило изменение режима полета самолета Ил-76, прервав процесс непрерывного снижения на схеме.
    Экипаж уменьшил вертикальную скорость и перешел в горизонтальный полет, не изменяя конфигурации самолета. В нарушение ИЛЭ-76 спойлеры остались выпущенными. Запоздалые действия по уборке спойлеров (с выпущенной механизацией и шасси) привели к уменьшению скорости до 290-295 км/ч. Горизонтальный полет в данных условиях обеспечивается на скорости 300-310 км/ч при работе двигателей на взлетном режиме.
    Причинами потери скорости могли быть:
    - решение экипажа не изменять конфигурации самолета в ожидании скорого получения команды диспетчера на дальнейшее снижение;
    - недостаточная подготовленность второго пилота к активному пилотированию ВС на схеме а/п Кабул с ограниченными подходами при вынужденной задержке снижения и отвлечении внимания КВС от контроля за действиями второго пилота и бортинженера по управлению самолетом.
    После выхода в горизонтальный полет режим работы двигателей увеличен до взлетного. Спойлеры были убраны только через 44 секунды после выхода двигателей на взлетный режим. Скорость полета увеличилась до 305-310 км/ч, но не достигла рекомендованной скорости 345 км/ч для маневрирования с углами крена 30° и более.
    В 11:26:45 диспетчер передал: «Выполняйте первый на 190, доложите третий на 190. При скорости 305 км/ч экипаж начал спаренный 1-2 развороты с левым креном до 35°. В процессе разворота режим работы двигателей уменьшен до номинала. Через 5 секунд на скорости 300 км/ч экипаж начал убирать закрылки и предкрылки (в нарушение ИЛЭ-76) – решение было вызвано невозможностью горизонтального полета при данных условиях.
    Уборка механизации привела к превышению допустимого угла атаки на 1°. На втором развороте диспетчер разрешил снижение до эшелона 140 (4250 м) к третьему развороту. После выхода из разворота скорость увеличилась за 1 минуту до 370 км/ч, самолет снизился с 5600 до 5400 м. При пересечении эшелона 160 (4800 м) экипаж приступил к третьему развороту. В его начале левый крен достигал 40°, двигатели работали в режиме, близком к малому газу, скорость составляла 360 км/ч (скорость при полете с убранной механизацией должна быть не менее 420 км/ч при крене 40°).
    Действия экипажа по выдерживанию скорости полета менее рекомендованной ИЛЭ-76МД могли быть обусловлены:
    - стремлением не допустить выход самолета за охраняемую зону аэродрома;
    - недооценкой возможного выхода самолета на опасный режим сваливания;
    - экипаж мог забыть в условиях дефицита времени, что механизация была убрана и в дальнейшем осуществлял пилотирование самолета на скоростях, соответствующих конфигурации для захода на посадку (закрылки 30°, предкрылки 25°).
    В процессе разворота выполнена перестановка стабилизатора с -2° до -2,8°, что привело при постоянно отклоненном руле высоты «на себя» к увеличению угла атаки более допустимого и уменьшению поступательной скорости с интенсивностью 8 км/ч в секунду.
    С 11:29:43 самолет вышел на углы атаки, превышающие допустимый угол 15° (максимальное зафиксированное значение 24°). При резком уменьшении поступательной скорости экипаж на приборной скорости 340 км/ч увеличил режим работы двигателей до взлетного и начал вывод из крена. После выхода двигателей на взлетный режим в 11:29:58 при переставленном стабилизаторе на -2,8° самолет достиг углов атаки и скорости, соответствующих сваливанию. Экипаж не компенсировал это перестановкой стабилизатора на пикирование и энергичным отклонением штурвала «от себя» для выхода на эксплуатационный режим полета. Угол скольжения 3-4° также способствовал сваливанию.
    В 11:30:04 в процессе вывода самолета из левого крена и уменьшения угловой скорости крена отклонением элеронов на 2° и спойлеров на левом крыле на 5° произошло резкое сваливание самолета на левое крыло с угловой скоростью 0,3 рад/с с последующим опусканием носа и переворотом через крыло.
    На высоте 4 800 метров (превышение над уровнем аэродрома 3 000 метров) в облаках самолет вошел в крутую нисходящую спираль с разгоном скорости до 465 км/ч и вращением по крену, изменением угла рыскания и нарастанием перегрузок. При сваливании элероны были полностью отклонены против вращения самолета, а положение руля высоты соответствовало взятию штурвала «на себя» от -3° до -12°. При этом угол атаки достигал закритических значений. Это свидетельствует о том, что опасные признаки в поведении самолета перед сваливанием экипаж не распознал, в условиях быстро развивающейся аварийной ситуации действовал рефлекторно и непоследовательно, что привело к переходу аварийной ситуации в катастрофическую.
    Наиболее вероятными факторами пассивных действий экипажа по выводу самолета на эксплуатационный режим полета явились:
    - отсутствие навыков в распознавании реальной опасности режима, в котором оказался самолет после выхода за допустимые углы атаки по АУАСП с потерей скорости полета;
    - отсутствие практических навыков по управлению самолетом в области критических и закритических углов атаки;
    - сильное нервно-эмоциональное напряжение экипажа в процессе развития аварийной и катастрофической ситуации.
    В 11:30:43 на удалении 7,6 км с азимутом 74° от КТА аэропорта Кабул, в районе третьего разворота с МКп=285° в перевернутом положении Ил-76 столкнулся с землей с МК=80°, взорвался, разрушился и сгорел. Столкновение с землей на равнинном участке горной местности произошло с углом тангажа -70°, правым креном 70° и углом атаки 30°. Разброс обломков 200х240м.
   


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 9 9
Пассажиры 0 0
На земле   0
Всего погибших 9


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета заход на посадку
Установленные причины АП ошибка экипажа
Организация, расследовавшая АП
Отчет о расследовании


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Ил-76МД
Регистрационный номер (id) ВС CCCP-78781
Государство регистрации ВС СССР
Дата выпуска ВС 31.10.1988
Заводской номер ВС 0083489670
Наработка ВС (часы) 1233
Наработка ВС (циклы) 925
Силовая установка 0304403601725 0304402801628 03053038802057 0305


Сведения о рейсе

Номер рейса 3501
Категория рейса Грузовой
Авиакомпания Аэрофлот (СССР)
Подразделение Узбекское УГА, Сводный АО
Государство регистрации авиакомпании СССР
Пункт вылета Кокайты
Пункт назначения Кабул
Начальный пункт маршрута Ташкент
Конечный пункт маршрута Кабул


Подробные сведения

Выводы комиссии, расследовавшей АП     Сваливание самолета в процессе маневрирования произошло в результате сочетания следующих факторов:
    - невыдерживание экипажем режимов полета по скорости, рекомендованных ИЛЭ-76 для различных конфигураций самолета, что снизило располагаемый запас по углу атаки до критических режимов;
    - недостаточный контроль членов экипажа за определяющими параметрами полета, что привело к нарушению установленных ограничений по допустимому углу атаки и минимальной скорости полета;
    - отсутствие навыков пилотирования самолета на больших углах атаки, обусловленное несовершенством системы подготовки экипажей к действиям в особых случаях полета;
    -пилоты не смогли распознать выхода на критические углы атаки и реализовать рекомендации ИЛЭ-76 по предотвращению сваливания;
    Необходимость маневрирования по схеме снижения в условиях боевых действий на режимах, близких к летным ограничениям и наличие трех самолетов, следующих в облаках с малыми интервалами без соответствующего радиолокационного контроля, создали сложную обстановку для экипажа, которая усугубилась после сообщения диспетчера о необходимости временного прекращения снижения в связи со взлетом самолета Ан-32, что привело к изменению сложившегося стереотипа действий у экипажа.
   


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     
Источники информации






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2017, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.