Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Катастрофа По-2А Украинского ТУ ГВФ в Чутовском районе Полтавской области
 
  Тип происшествия:  катастрофа
Дата:  25 мая 1954 г.
Время:  18:25
Страна:  СССР
Место происшествия:  Полтавская область, Чутовский район, колхоз им. Правды, с. Рябковка
Тип ВС:  По-2А
Регистрация ВС:  СССР-А2505
Авиакомпания:  Аэрофлот (СССР)
Подразделение:  Украинское территориальное управление ГВФ
 


Описание
    Пилот 91 авиаотряда Днепропетровской авиагруппы Украинского ТУ ГВФ с авиатехником 5 мая 1954 г вылетел с базового аэродрома Алексеевка на оперативные точки АХР по борьбе со свекловичным вредителем – долгоносиком. За период с 5 по 25 мая пилот налетал на оперативных точках 70 часов, выполнив более 500 полетов, обработав при этом около 2400 га свеклы без особых замечаний.
    25 мая в 18:25, при выполнении 32-го полета в данный день и 7-го полета после обеденного перерыва, при заходе на 1-ый гон, не долетая 100 м до сигнальщика, самолет с углом ударился о землю. Через несколько минут после катастрофы пилот скончался, не приходя в сознание. Катастрофа произошла в колхозе им Правды Чутовского района Полтавской области УССР (с. Рябковка, 7,5 км северо-северо-западнее ст. Скороходово).
   


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 1 1
Пассажиры 0 0
На земле   0
Всего погибших 1


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета выполнение авиаработ
Установленные причины АП
Организация, расследовавшая АП
Отчет о расследовании


Сведения о воздушном судне

Тип ВС По-2А
Регистрационный номер (id) ВС СССР-А2505
Государство регистрации ВС СССР
Дата выпуска ВС 03.09.1949
Заводской номер ВС 631916
Наработка ВС (часы) 1766
Наработка ВС (циклы)
Силовая установка 19639


Сведения о рейсе

Номер рейса
Категория рейса Авиахимработы
Авиакомпания Аэрофлот (СССР)
Подразделение Украинское территориальное управление ГВФ
Государство регистрации авиакомпании СССР
Пункт вылета Аэропорт неизвестен
Пункт назначения Аэропорт неизвестен
Начальный пункт маршрута Аэропорт неизвестен
Конечный пункт маршрута Аэропорт неизвестен


Подробные сведения

Выводы комиссии, расследовавшей АП     Комиссия установила:
    1) Материальная часть самолета, мотора и спецаппаратура находилась в полностью исправном состоянии до момента удара о землю. По показаниям очевидцев, этот полет ничем не отличался от предыдущих. Первый левый разворот после взлета, полет до обрабатываемого массива и второй правый разворот для захода на линию сигнальщиков для выполнения первого гона производился на высоте 50-60 м с креном около 30°. Выход с разворота на линию сигнальщиков был в пределах нормы. После выхода из разворота самолет пролетел по прямой линии в направлении первого сигнальщика 150-170 м со снижением до высоты 10-15 м. С этой высоты самолет резко перешел на нос и затем на правое крыло и в таком положении, не долетая 100 м до первого сигнальщика, с углом ударился о землю.
    2) Находясь на оперативных точках, пилот слишком переоценил свои физические силы, уделял много времени вопросам подготовки, организации и производству полетов. Борясь за повышение производительности и выполнение плана, он пренебрегал отдыхом. Находясь по 18-19 часов на аэродромах, пилот спал не более 4-5 часов в сутки, в полетах очень уставал. При вскрытии у него обнаружено наличие тяжелого заболевания – туберкулеза легких, что, безусловно, привело к значительному истощению организма.
    Находясь в отпуске на родине в декабре 1953 г., пилот обращался в местный медпункт с жалобами на общую утомляемость, частичную слабость, головокружение и тошноту, о чем скрывал от ВЛЭК, врача и командования отряда. Начальник медсанслужбы 91 ао плохо следит за состоянием здоровья летного состава. Она не произвела очередного квартального осмотра пилота и не проверила состояния его здоровья перед вылетом на оперативные точки, сделав фиктивную запись об этом после катастрофы.
    В нарушение приказа начальника УТУ ГВФ №293 от 24.12.53 г., проверка пилота на оперативных точках производилась, как правило, не в рабочее время, а во время дневного перерыва в работе. Тем самым пилот лишался дневного отдыха и сна, предусмотренного распорядком дня, что привело к еще большей физической усталости и способствовало тяжелому авиационному происшествию.
    По показаниям авиатехника, пилот выполнял полеты без каких-либо нарушений. Однако он, как правило, даже в теплые дни летал в меховой куртке и меховом шлеме, хотя имел с собой летний шлем. В перерывах между полетами пилот, как правило, лежал под плоскостью на сырой земле и отдыхал. Вид он имел скучный, разговаривал мало, вёл себя замкнуто, никакими развлечениями не интересовался, спиртных напитков не употреблял и не курил.
    Заболевание туберкулезом в активной стадии и чрезмерная физическая усталость, вместе взятые, могли привести к головокружению или даже к потере сознания пилотом в полете. Будучи в невменяемом состоянии, он мог или резко отдать ручку управления от себя или же упасть на нее и самолет, имея достаточную скорость, резко перешел на нос и врезался в землю. Умышленная отдача ручки от себя и вправо при наличии здравого рассудка у пилота немыслима, тем более, что во время летной работы у пилота никаких нарушений не замечено.
    Комиссией также установлено, что экипажам на оперативных точках приходится много времени тратить на организационные вопросы, в результате чего им не хватает времени для нормального предполетного отдыха. Бытовые условия пилотов на оперативных точках организованы плохо: они живут в домах вместе с колхозниками, часто спят на земляном полу или вдвоем на одной койке.
   


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     
Источники информации






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2017, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.