Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Катастрофа Ан-12Б Полярного УГА близ Новосибирска
 
  Тип происшествия:  катастрофа
Дата:  12 августа 1969 г.
Время:  20:54
Страна:  СССР
Место происшествия:  Новосибирская область, 13 км от аэропорта Новосибирск
Тип ВС:  Ан-12Б
Регистрация ВС:  СССР-11018
Авиакомпания:  Аэрофлот (СССР)
Подразделение:  Полярное управление ГА, Шереметьевский ОАО
Рейс:  5134
 


Описание
    Самолет 247 летного отряда выполнил рейс из Тикси в Чокурдах и Мыс Шмидта и вернулся обратно. После дозаправки 15 500 кг топлива и смены экипажа предстоял рейс в аэропорт Толмачево с грузом костерита весом 9 900 кг. В 14:45 мск экипаж произвел взлет. Взлетный вес составлял 61 447 кг. При разбеге двигатель №4 не вышел на взлетный режим и фактически работал на номинале. Поскольку взлет производился курсом на море, экипаж принял решение не прекращать его. После набора высоты 400 м при переводе двигателей на номинал показания приборов двигателя №4 не изменились. При уборке УПРТ режим не менялся. Так как самолет имел большой полетный вес, а погода в Тикси соответствовала минимуму №1 (видимость 2 200 м), КВС принял решение следовать по маршруту в район хорошей погоды. Набрав эшелон 7 800 м, убедившись в нормальной работе двигателя, экипаж решил продолжить полет до а/п Толмачево. При пролете контрольных пунктов экипаж докладывал следующий остаток топлива: Хатанга – на 5 ч 40 мин, Алыкель – 4 ч 30 мин, Подкаменная Тунгуска – 3 ч 20 мин. По прибытию в Толмачево остаток должен был быть около 3 тонн. После пролета Алыкеля экипаж занял эшелон 8 400 м, после пролета Подкаменной Тунгуски – 7 800 м. В 20:14 мск экипаж доложил о входе в РДС Новосибирска, получил разрешение на подход и снижение до 4 500 м. В 20:19 КВС доложил, что двигатель №4 не управляется и его будут флюгировать. В 20:29 экипаж приступил к снижению. В 20:45 на высоте 1 200 м за 5 км до центра ВПП экипаж получил разрешение снижаться до 500 м с выходом в район третьего разворота для посадки с МК=120°. В 20:50:30 экипаж выпустил шасси и приступил к выполнению третьего разворота. Между третьим и четвертым разворотом закрылки были выпущены на 15°. В 20:51:40 экипаж получил указание выполнять четвертый разворот на высоте 500 м и подтвердил получение. В 20:52:33 экипаж неожиданно доложил: «Сажусь на вынужденную, все четыре – слабый режим» - аварийная обстановка возникла примерно в 20:52:10 в процессе четвертого разворота. Далее экипаж докладывал: 20:52:49 – «сажусь на вынужденную»; 20:52:53 – «тут какой-то лес, да? а…?». Это было последнее сообщение с борта. Самолет был обнаружен разрушенным и частично сгоревшим в лесу в 13 км от ВПП. Штурман и бортрадист перешли в кабину сопровождения и выжили с тяжелыми ранениями. Оставшиеся в кабине члены экипажа и выброшенный из разрушающегося самолета бортпроводник погибли.


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 6 4
Пассажиры 0 0
На земле   0
Всего погибших 4


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета заход на посадку
Установленные причины АП
Организация, расследовавшая АП
Отчет о расследовании


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Ан-12Б
Регистрационный номер (id) ВС СССР-11018
Государство регистрации ВС СССР
Дата выпуска ВС 26.06.1966
Заводской номер ВС 6344201
Наработка ВС (часы) 3172
Наработка ВС (циклы) 1202
Силовая установка Н2615059 Н2615053 Н25351031 Н2535110


Сведения о рейсе

Номер рейса 5134
Категория рейса Грузовой
Авиакомпания Аэрофлот (СССР)
Подразделение Полярное управление ГА, Шереметьевский ОАО
Государство регистрации авиакомпании СССР
Пункт вылета Тикси
Пункт назначения Новосибирск (Толмачево)
Начальный пункт маршрута Тикси
Конечный пункт маршрута Москва (Шереметьево)


Подробные сведения

Выводы комиссии, расследовавшей АП     Комиссия сделала вывод, что в процессе четвертого разворота произошел отказ одной из СУ, винт которой перешел на авторотацию. Это привело к быстрой потере высоты и скорости полета. КВС установил РУД на взлетный режим. Шасси и закрылки убрали. Самолет продолжил снижение с уменьшившейся вертикальной скоростью. При столкновении с деревьями на посадочных углах атаки разрушился стабилизатор, затем правая консоль. Самолет с правым креном столкнулся с землей с МК=284°. Высота деревьев - 25-30 м.
    Представители МАП в особом мнении не согласились с выводами комиссии. Их мнение – причиной катастрофы стало прекращение подачи топлива к двигателям вследствие его выработки или закупорки фильтров топливной системы кристаллами льда.
    После тщательного исследования двигателей был сделан вывод технической комиссии: двигатель №1 находился в рабочем состоянии до столкновения с землей. Двигатель №2 – не представляется возможным дать заключение из-за его значительного разрушения. Двигатель №3 – то же самое, но предположительно – в рабочем состоянии. Двигатель №4 – не работал, винт во флюгере. Отказ управления – из-за заклинивания дроссельного крана командно-топливного агрегата КТА-5Ф вследствие его коррозии. Большинство деталей топливной части СУ №1,3 и 4 имеют интенсивную коррозию очагового характера с глубиной 0,01-0,05 мм. Причина – воздействие воды, имевшейся в топливе. Определить режим работы двигателей №1,2 и 3 не представляется возможным из-за повреждений, полученных при столкновениях с деревьями на протяжении 300 м. Покрытые коррозией детали КТА-5Ф не смогли обеспечить при изменении режима работы двигателей необходимых количеств топлива без присадки «И» и содержавшего свободную воду. Топлива оказалось недостаточно для поддержания потребной мощности всех СУ. КТА-5Ф, а также насосы 661АК и 707И других двигателей (№№1 и 3) также имеют интенсивную коррозию. КТА-5Ф двигателя №2 уничтожен, но, скорее всего, был в таком же состоянии, так как условиях работы были одинаковыми. Наличие воды в топливе и интенсивная коррозия привели к отказу КТА-5Ф двигателя №4, ненормальной работе КТА-5Ф двигателя №1 и его топливомера СЭТС-250 и в итоге привели к слабому режиму работы всех двигателей, несмотря на увеличение режима работы вплоть до взлетного. Этому могло способствовать также недостаточное количество топлива в баках. КТА-5Ф, отработавший 3 238 ч, и КТА-5Ф, отработавший 89 ч 54 мин, выглядели примерно одинаково, что свидетельствует о наиболее интенсивном воздействии коррозионно-агресивной среды за последние 29 часов эксплуатации. Наличие белого налета на некоторых деталях свидетельствует о содержании ионов хлора в воде, то есть, в топливе была морская вода. Авторотации ни одного из двигателей не было, так как должна была сработать система автоматического флюгирования. Флюгирование всех трех винтов началось при столкновении с деревьями.


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     
Источники информации






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2017, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.