Самолеты А-20 Бостон Ленингадского аэрофотосъемочного отряда ГУГК № Ф-297 (командир Петров) и № Ф-236 (командир Поселенин) в течение всего съемочного сезона 1949 г базировались в а/п Ухта, откуда производили полеты на аэрофотосъемку. По окончании съемочного сезона из Воркуты на а/д Ухта прибыли самолеты А-20 № Ф-296 (командир Лукин) и Ф-224 (командир Сладков) для перелета на базовый а/д Ленинград. Первоначально планировалось, что самолеты будут вылетать по одиночке, по мере готовности. Один из экипажей вылетел 15 октября, но вернулся, встретив погоду ниже минимума. В дальнейшем начальником экспедиции №2 было принято решение лететь группой.
На 21 октября был запланирован вылет всей группы самолетов. В 07:00 экипажи явились к диспетчеру за разрешением на вылет. По заявлению синоптика АМСГ, погода не вызывала сомнений, но на отдельных участках не соответствовала минимуму (прогнозировалась высота облачности 200 м и видимость 2 км при минимуме экипажей 300х3000м). Консультация о погоде производилась по 6-й часовой кольцовке, руководствуясь которой, в 11 часов синоптика АМСГ выписал экипажам бюллетень погоды по трассе, что являлось нарушением Основных правил полетов на территории СССР, §80 п. «а», обязывающий давать фактическое состояние погоды не более 2-х часовой давности. Диспетчер а/д Ухта, получив подтверждение а/д Кадниково и РДС Ленинграда, с разрешения РДС Сыктывкара и начальника а/д Ухта, выпустил Лукина и Поселенина визуально до Кадниково, а по разрешению Кадниково – пролетом до Ленинграда. Петрову и Сладкову был установлен эшелон 2100 м. Зная, что выданный бюллетень погоды не соответствует минимуму экипажей, вместо запрета вылета выпустил их по маршруту Ухта – Ленинград с интервалами вылета 5-8 минут. Кроме того, в 08:55 пришло штормовое предупреждение из Котласа, поэтому выпуск самолетов безусловно должен был быть запрещен.
В 10:45 вылетел Поселенин (к-р звена), в 11:00 Лукин (назначенный старшим группы), в 11:05 Петров, в 11:20 Сладков. Закончив связь с АДС Ухты, экипажи должны были связаться с РДС Сыктывкара, но ни один из экипажей не стал этого делать. В свою очередь, РДС Сыктывкара их не вызывала.
Прогноз погоды по трассе не оправдался. Вылетевший первым Поселенин сообщил начальнику экспедиции фактическую погоду: облачность 10 баллов высотой 100 м, видимость 1000 м. Получив это сообщение о резком ухудшении видимости, начальник экспедиции сознательно не информировал об этом начальника а/д Ухта и диспетчера. Экипажи, оказавшись в затрудненных условиях полета, не могли вернуться в Ухту, опасаясь столкновения с самолетом, идущим сзади. Ввиду резкого ухудшения погоды на участке трассы Котлас – Мосеево, Поселенин был вынужден отклониться от маршрута, а Лукин этот участок шёл вслепую на высоте 400 м. Несмотря на то, что был назначен старшим группы, связи с другими экипажами он не устанавливал и группой не руководил. Петров, шедший третьим, в 12:16 запросил Ленинград, как его слышит, после чего никаких вызовов с борта не поступало. Самолет на базу не прибыл. Его розыски, продолжавшиеся до 11 ноября, результатов не дали. Пять членов экипажа (командир, аэросъемщик, бортрадист, бортмеханик и авиамоторист) пропали без вести. Остальные самолеты совершили посадку в Ленинграде.
Петров, имевший за последние 2 года очень малый налет вслепую (1948 г – 5 часов 25 минут, 1949 г – нет), а тренировок в полетах вслепую на данном типе самолетов не имел. Встретив ту же погоду, что и Поселенин и Лукин он был вынужден идти слепым полетом. Будучи неподготовленным к слепым полетам, Петров с пилотированием самолета не справился.
Самолет со следами пожара был случайно найден лесорубами в октябре 1985 года в Вологодской области, останки экипажа захоронены 17 декабря того же года в Ленинграде на кладбище "Памяти жертв 9-го января".
|