Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Авария Ан-26-100 а/к Полярные авиалинии в а/п Белая Гора
 
  Тип происшествия:  авария
Дата:  11 октября 2016 г.
Время:  16:38
Страна:  Россия
Место происшествия:  а/п Белая Гора
Тип ВС:  Ан-26-100
Регистрация ВС:  RA-26660
Авиакомпания:  Полярные авиалинии
Рейс:  ЯП-203
 


Описание
    Самолет при заходе на посадку по ОПРС, попав в снежный заряд, грубо приземлился на заснеженную песчаную пойму реки Индигирка в 390 м с недолетом до торца ГВПП с МКп=71° и в 230 м левее ее оси. Через 720 м после приземления ВС остановилось, подломив переднюю и правую основную стойки шасси, пожара не было.
    Пассажиры покинули ВС через аварийный выход, экипаж покинул самолёт через входную дверь последним. Прогноз погоды по аэродрому Белая Гора 11:00 до 17:00 предусматривал: ветер 360°- 6 м/с; видимость 4100 м; слабый снег; облачность значительная с нижней границей облаков 330 м, сплошная - с НГО 1800 м; временами с 11:00 до 14:00 видимость 2000 м, умеренный снег, облачность значительная с нижней границей облаков 180 м, сплошная - на 2100 м.
    Корректив по аэродрому Белая Гора (выпущен в 11:03) со сроком действия с 11:00 до 17:00: ветер 360°- 6 м/с, видимость 2000 м; умеренный снег; облачность значительная с нижней границей облаков 300 м, сплошная - с нижней границей облаков 1800 м; временами с 11:00 до 14:00 видимость 4100 м; слабый снег.
    Специальная сводка погоды по аэродрому Белая Гора за 16:33: ветер 350° – 5 м/с, порывы - 10 м/с; видимость 1900 м; умеренный снег; облачность значительная с нижней границей облаков 330 м; сплошная с нижней границей облаков 2100 м; температура воздуха минус 1°С; точка росы минус 2°C; давление QNH 1006 гПа; состояние ВПП: уплотненный и укатанный снег, степень отложения снега 10%, высота отложений 10 мм; давление QFE 751 мм рт. ст.
    Минимум аэродрома при заходе по ОПРС: ВПР 240 м, видимость 4000 м. Минимум для ВС Ан-26 при заходе по ОПРС: ВПР 200 м, видимость 2500 м.
   


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 6 0
Пассажиры 27 0
На земле   0
Всего погибших 0


Подробности происшествия

Категория происшествия авария
Фаза полета заход на посадку
Установленные причины АП
Организация, расследовавшая АП МАК
Отчет о расследовании http://mak-iac.org/rassledovaniya/an-26-100-ra-26660-11-10-2016#116381


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Ан-26-100
Регистрационный номер (id) ВС RA-26660
Государство регистрации ВС Россия
Дата выпуска ВС 28.04.1979
Заводской номер ВС 8008
Наработка ВС (часы) 34490
Наработка ВС (циклы) 16367
Силовая установка Н404ВТ050 Н4842ВТ043


Сведения о рейсе

Номер рейса ЯП-203
Категория рейса Регулярный пассажирский
Авиакомпания Полярные авиалинии
Государство регистрации авиакомпании Россия
Пункт вылета Якутск
Пункт назначения Белая Гора
Начальный пункт маршрута Якутск
Конечный пункт маршрута Белая Гора


Подробные сведения

Описание развития аварийной ситуации     Расследованием установлено: после установки в 15:54 связи с диспетчером КДП а/п Белая Гора экипаж получил от него фактическую погоду и условия посадки. Фактическая погода, переданная экипажу, соответствовала минимуму аэродрома и позволяла экипажу выполнить заход и посадку. При наличии в данном аэропорту только ОПРС технология работы экипажа при заходе на посадку по ОПРС в РПП авиакомпании отсутствовала. Экипаж при заходе на посадку по ОПРС работал в соответствиями с требованиями РЛЭ, где не учтены особенности захода на посадку по ОПРС при отсутствии ДПРМ и БПРМ, в части контроля положения ВС на глиссаде. В 16:30:20 экипаж вышел на ОПРС на высоте 1500 м, диспетчер КДП дал указание снижаться к третьему развороту и занимать высоту 500 м.
    В соответствии со схемой стандартного прибытия на аэродром, после пролёта ОПРС-071 заход на посадку выполняется по левому «прямоугольному маршруту» со снижением к 3-му развороту до высоты 500 м. После 3-го разворота, при выполнении полёта к 4-му развороту, выполняется снижение до высоты 400 м. 4-й разворот и полёт на посадочном курсе до точки входа в глиссаду выполняется на высоте 400 м. На дальности 8.6 км от ВПП ВС переводится на снижение по глиссаде. Высота прохода ОПРС-071 должна составлять 70 м.
    После прохода ОПРС-071, в ручном режиме управления ВС, экипаж на скорости 350 км/ч с креном ~ 20° выполнил левый разворот и продолжил полёт в точку 3-го разворота.
    В 16:31:21 бортмеханик по команде проверяющего выпустил шасси, а затем – закрылки на 15°.
    Старший диспетчер (не осуществлявший управления движением ВС), находившийся в это время на КДП, в бинокль наблюдал приближение к аэродрому с северо-запада снежного заряда. Он обратил внимание диспетчера КДП на приближавшийся снежный заряд. Диспетчер КДП запросил экипаж об остатке топлива. КВС ответил, что топлива осталось на 2 часа полёта.
    В 16:31:36 проверяющий проинформировал экипаж об установке задатчика опасной высоты на радиовысотомере на 60 м.
    В 16:32:30 экипаж доложил о выходе в точку 3-го разворота на высоте 500 м, самолёт в это время находился на высоте порядка 775 м. Ширина коробочки по схеме захода составляет 4 км, фактическая ширина коробочки в точке 3-го разворота составила 3.65 км, то есть ширина коробочки была «заужена» на 350 м. Контроль выхода и прохода точки третьего разворота экипаж не осуществлял ни одним из имеющихся средств и, таким образом, выполнил третий разворот на примерно 1 км раньше установленной схемой захода точки.
    После доклада экипажа о выходе в точку третьего разворота диспетчер КДП разрешил снижение до высоты 400 м к 4-му развороту.
    Проверяющий принял решение выполнить 3-й и 4-й развороты спарено, то есть не выполнять прямолинейный участок полёта с МК=161°, установленный схемой захода.
    Требуемый крен для выхода в створ полосы на скорости 300 км/ч с учётом ширины реализованной коробочки (3.65 км) для штиля составлял 21°.
    При спаренном развороте МСРП-12-96 зарегистрировал скорость ~ 280 км/ч и крен ~ 20°. Требуемый крен для этой скорости, без учёта ветра для выхода в створ ВПП, составлял ~ 19°.
    Таким образом, экипаж правильно выбрал скорость и угол крена для выхода в створ ГВПП, но не учёл направление и скорость ветра.
    Для выхода в створ ГВПП экипаж мог использовать два комплекта АРК-11, настроенных на частоту ОПРС, и приёмник спутниковой навигации GARMIN. В 16:33 дежурным техником-метеорологом АМСГ-4 Белая Гора была выпущена специальная сводка погоды: ветер истинный 350°– 5 м/с, порывы 10 м/с, видимость 1900 м, умеренный снег, облачность значительная (5°– 7 октантов) с нижней границей облаков 330 м, облачность сплошная с нижней границей облаков 2100 м, температура воздуха минус 1°С, точка росы минус 1°С, давление QNH 1006 гПа, давление QFE 751 мм рт. ст.
    В 16:33 данные специальной сводки погоды поступили на ПИ-02 диспетчера КДП. В соответствии с требованиями Инструкции по метеорологическому обеспечению полётов на аэродроме Белая Гора, дежурный техник-метеоролог АМСГ-4 Белая Гора должен был передать диспетчеру КДП по ГГС информацию специальной сводки погоды за 16:33, что не было сделано.
    РЛЭ самолета Ан-26 для посадки самолета по одной приводной радиостанции устанавливает минимум по высоте принятия решения -200 м, по дальности видимости на ВПП – 2500 м. Минимум аэродрома Белая Гора для захода по ОПРС, установленный сборником АИП и РПП авиакомпании, составляет: высота принятия решения – 240 м, дальность видимости на ВПП – 4000 м. Минимум аэродрома Белая Гора для захода по ОПРС, установленный сборником АИП и РПП авиакомпании, составляет: высота принятия решения – 240 м, дальность видимости на ВПП – 4000 м. Проверяющий имел минимум погоды для посадки без указания системы посадки, записанный в свидетельство линейного пилота: нижняя граница облачности – 50 м, видимость – 700 м.
    Таким образом, при фактической видимости 1900 м погода на аэродроме Белая Гора была ниже установленного минимума (240х4000). В 16:33:07 экипаж доложил о выходе в точку 4-го разворота. Диспетчер КДП разрешил экипажу выполнение 4-го разворота и запросил доклад о готовности к посадке. КВС ответил о выполнении 4-го разворота и о готовности к посадке дополнительно. В нарушении требований п. 5.3.2.9. Технологии работы диспетчера КДП, диспетчер КДП не информировал экипаж об ухудшении видимости до 1900 м. В 16:33:46 ВС вышло из спаренного разворота на высоте 575 м на удалении ~ 11.5 км до ВПП и примерно на 700 м правее продолженной оси ВПП07.
    При полёте по коробочке экипаж не выдерживал установленные высоты: 3-й разворот экипаж начал выполнять на высоте 775 м, вместо установленной высоты 500 м; 4-й разворот экипаж должен был выполнять в горизонтальном полёте на высоте 400 м.
    Фактически, выход из 4-го разворота был выполнен на высоте 575 м. Таким образом, ВС при выполнении спаренного 3-го и 4-го разворотов постоянно находилось в режиме снижения. Факторами, которые способствовали выходу ВС из разворота правее створа ГВПП, могли быть:
    – привычка использовать для самолётовождения только приёмник спутниковой навигации GARMIN и неиспользование АРК-11;
    – неумение экипажа пользоваться показаниями АРК-11 для выхода на посадочный курс (порядок использования АРК для выхода на посадочный курс указан в п. 4.5.4. РЛЭ самолёта Ан-26);
    – возможные неточности определения места ВС относительно ОПРС из-за колебаний стрелок АРК-11;
    – выполнение снижения при выполнении спаренного разворота для выхода в створ ГВПП, которое требовало от экипажа повышенного контроля за каналом управления ВС в продольном направлении.
    Проанализировав работу экипажа при выполнении спаренного разворота, комиссия по расследованию пришла к выводу, что, наиболее вероятно, экипаж не пользовался показаниями АРК-11, вся навигация осуществлялась штурманом с помощью приёмника спутниковой навигации GARMIN.
    Для устранения бокового отклонения проверяющий начал выполнять боковой манёвр влево в виде буквы «S», что соответствовало положениям РЛЭ самолёта Ан-26. В 16:33:46, на удалении ~ 11.5 км от ГВПП, экипаж получил информацию от диспетчера КДП об ухудшении видимости из-за подходившего снежного заряда. Диспетчер КДП не передал значение видимости и предложил экипажу пройти над ГВПП без снижения. Проверяющий информировал диспетчера КДП о продолжении захода на посадку и о том, что, если они «промажут», то уйдут на второй круг. В 16:34:17 проверяющий дал команду на выпуск закрылков на 38°, бортмеханик доложил о выпуске закрылков. Выпуск закрылков был произведён на удалении 9.5 км от ГВПП, на высоте ~ 375 м, при этом скорость составляла 250 км/ч, что соответствует требованиям РЛЭ самолёта.
    В 16:34:39 на удалении 9 км от ГВПП проверяющий дал команду выполнить карту контрольной проверки, раздел «Перед входом в глиссаду», при этом ВС находилось примерно 700 м левее створа полосы на высоте ~ 340 м, вместо установленной высоты 400 м
    На удалении 8 км от торца ГВПП проверяющий перевёл самолёт в горизонтальный полёт на высоте ~ 270 м и выполнял полёт на этой высоте до удаления ~ 5.4 км от ГВПП (точка пересечения линии глиссады для высоты полёта ~ 270 м). Удаление до ГВПП экипаж мог определять с помощью:
    – радиолокационной станции «Гроза-26А (по характерным радиолокационным ориентирам на посадочном курсе: корабли, речные краны и река Индигирка);
    – секундомера (расчётное время полёта);
    – визуальной ориентировки, если позволяла облачность;
    – нештатного приёмника спутниковой навигации GARMIN GPSmap196.
    Штурман докладывал удаление до ГВПП через километр и боковое уклонение ВС, которое определял с помощью приёмника спутниковой навигации. В 16:35:14 ВС подошло к линии продолженной оси ГВПП и продолжило полёт параллельно посадочному курсу.
    Нахождение ВС на продолженной оси ГВПП экипаж мог контролировать с помощью:
    – радиолокационной станции «Гроза-26А (по характерным радиолокационные ориентирам на посадочном курсе: корабли, речные краны и река Индигирка);
    – показаний АРК-11 с учётом угла сноса ВС;
    – нештатного приёмника спутниковой навигации GARMIN GPSmap196;
    – запросом пеленга самолёта (фактически экипаж пеленг не запрашивал).
    В 16:35:20, на удалении 6.5 км и высоте ~ 270 м, КВС по команде проверяющего доложил диспетчеру КДП о наблюдении ВПП и готовности к посадке.
    Комиссия по расследованию считает, что члены экипажа при выходе из 4-го разворота могли видеть район аэродрома, так как видимость в 16:30, до подхода снежного заряда, составляла не менее 4100 м.
    Во время выхода снежного заряда на аэродром ВС находилось на посадочной прямой, на удалении примерно 6.5 км от торца ГВПП. Видимость на ГВПП при выходе снежного заряда составляла 1900 м. Поэтому с дальности 6.5 км экипаж не мог визуально наблюдать ГВПП аэродрома. В 16:35:25 диспетчер КДП разрешил посадку. После разрешения посадки до момента АП диспетчер КДП на связь с экипажем не выходил, а экипаж не запрашивал диспетчера КДП.
    При визуальном обнаружении ВС на предпосадочной прямой диспетчер КДП должен был контролировать движение ВС в пределах видимости, наблюдать за снижением, приземлением и пробегом ВС. Фактически диспетчер КДП не мог выполнять свои функциональные обязанности из-за отсутствия на рабочем месте условий для визуального наблюдения за ВС.
    Подходящий к аэродрому снежный заряд представлял собой кратковременное метеорологическое явление. В соответствии с требованиями п. 6.2.4. Технологии работы диспетчера КДП, диспетчер КДП при подходе кратковременного опасного метеоявления должен был не предлагать экипажу проход над ВПП без снижения, а отправить экипаж в зону ожидания, топлива на борту ВС для этого было достаточно. Штурман постоянно докладывал удаление ВС до полосы и уклонение от продолженной оси ГВПП.
    В 16:35:40, на удалении ~ 5.3 км, проверяющий перевёл ВС на снижение с вертикальной скоростью около 3 м/с (расчётная вертикальная скорость составляла 2.6 м/с).
    С удаления ~ 5.3 км до удаления ~ 3.5 км ВС снижалось по глиссаде снижения, уклоняясь влево и вправо не далее 70 м от продолженной оси ГВПП, вертикальная скорость составляла ~ 3 м/с, штурман постоянно докладывал удаление по полосы и боковое уклонение. В 16:35:58 бортмеханик по команде проверяющего включил фары.
    В 16:36:12, с на удаления ~ 3.5 км, вертикальная скорость снижения стала увеличиваться примерно до 4 м/с, и ВС стало «проваливаться под глиссаду».
    В 16:36:25 проверяющий принял решение о посадке и объявил экипажу: «Садимся, экипаж», при этом удаление до торца 07 ГВПП составляло ~ 2.8 км и ВС находилось ниже глиссады ~ 10 м.
    Вероятнее всего, в условиях снежного заряда проверяющий не видел ГВПП и принял за ГВПП место на пойме реки Индигирка, которое представляло собой наносы (барханы) песка, присыпанные снегом с отдельными «проплешинами» (влажный песок).
    За маркеры ГВПП он принял портовые краны и другие сооружения, находящиеся под снегом перед выбранным для приземления участком поймы реки.
    Расчёт на посадку проверяющий стал строить на этот участок местности, увеличив скорость снижения до 5 м/с. ВС стало снижаться «под глиссаду» и уклоняться влево Согласно РЛЭ самолёта Ан-26, КВС должен был помогать проверяющему пилотировать ВС и, заметив какие-либо отклонения, немедленно докладывать проверяющему. КВС не докладывал проверяющему об уклонении ВС влево и снижении ниже глиссады. КВС мог контролировать положение самолёта на глиссаде путём сравнения высоты полёта и дальности, которую докладывал штурман, а также отклонением фактической вертикальной скорости снижения от расчётной.
    Контроль положения ВС на продолженной оси ГВПП КВС мог осуществлять по положению стрелки АРК-11, которая должна была показывать направление на ОПРС, и запросом пеленга АРП (при заходе на посадку экипаж ни разу не запрашивал пеленг АРП).
    В 16:36:31, на удалении ~ 2.5 км от торца 07 ГВПП, ВС находилось левее продолженной оси ВПП примерно на 50 м, высота полёта составляла ~ 100 м.
    В 16:36:38 штурман доложил: «Удаление два». ВС находилось ниже глиссады на высоте ~ 60 м, при расчётной высоте 100 м. Бортмеханик начал отсчёт высоты через 10 м по радиовысотомеру.
    На удалении 1.5 км высота полёта составляла 30 м, вместо установленной высоты 75 м. ОПРС-071 ВС прошло левее ~ 190 м на высоте ~ 20 м, вместо установленных 70 м.
    При пролёте ОПРС экипаж не мог видеть огни приближения ССО аэродрома, включенные на максимальную яркость, из-за малой высоты полёта ~ 20 м и кустарника, в котором они установлены.
    При дальнейшем уклонении ВС левее продолженной оси ВПП штурман информировал экипаж: «Левее идём, левее, сто пятьдесят». На информацию штурмана об уклонении влево от продолженной оси ВПП проверяющий не реагировал, наиболее вероятно, так как он увидел по курсу ВС на пойме реки речные краны, которые принял за маркеры ГВПП, и в 16:37:05 объявил экипажу, что видит полосу. В 16:37:10 на скорости 190 км/ч с перегрузкой около 1.1 g проверяющий выполнил приземление левее 230 м оси ВПП на расстоянии 390 м до порога 07 ГВПП аэродрома Белая Гора. Через 720 м после посадки ВС остановилось, подломив переднюю и правую основную стойки шасси.
Выводы комиссии, расследовавшей АП      Авиационное происшествие с самолетом Ан-26-100 RA-26660 произошло днем, при выполнении посадки в условиях снежного заряда и в метеоусловиях, ниже установленного минимума аэродрома (240х4000), что привело к ошибке экипажа в распознавании ГВПП с укатанным снегом, посадке на пойму реки Индигирка и значительным повреждениям ВС при пробеге.
   
    Наиболее вероятно, АП стало следствием сочетания следующих факторов:
   
    – отсутствие в РПП авиакомпании технологии работы членов экипажа при заходе на посадку по ОПРС;
   
    – нарушение технологии работы диспетчером КДП, выразившееся в неинформировании экипажа о фактической видимости на ГВПП (1900 м) ниже установленного метеоминимума (диспетчер передал только информацию о снежном заряде и предложил пройти над полосой);
   
    – отсутствие у КВС информации о фактической видимости на аэродроме ниже установленного метеоминимума (последнее переданное диспетчером значение соответствовало минимуму);
   
    – наличие на посадочном курсе, на удалении 1000 – 730 м от торца ГВПП, многочисленных «ориентиров» (заброшенные суда, корабельные краны, топливный перегрузочный комплекс и др.), заметенных снегом, которые могли быть приняты экипажем за маркеры ГВПП;
   
    – переходный период времени года и, как следствие, наличие на подстилающей поверхности многочисленных «проплешин», затрудняющих визуальную ориентировку и отыскание ГВПП с укатанным снегом (для членов экипажа это был первый полет на данный аэродром в зимних условиях после летнего сезона);
   
    – некомплексное использование экипажем средств навигации на посадочной прямой, что привело к отсутствию должного контроля за положением самолета относительно глиссады;
   
    – отсутствие условий для визуального наблюдения с рабочего места диспетчера КДП за ВС, заходящими на посадку с МК=71°.


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     
Источники информации






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2017, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.