Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Авария Ту-154А Западно-Сибирского УГА в а/п Оренбург
 
  Тип происшествия:  авария
Дата:  01 марта 1980 г.
Страна:  СССР
Место происшествия:  а/п Оренбург
Тип ВС:  Ту-154А
Регистрация ВС:  СССР-85103
Авиакомпания:  Аэрофлот (СССР)
Подразделение:  Западно-Сибирское УГА, Толмачевский ОАО
Рейс:  3324
 


Описание
    01.03.80. экипаж 384 летного отряда Толмачевского ОАО выполнял рейс 3324 по маршруту Симферополь – Сочи – Оренбург - Новосибирск.
    После посадки в аэропорту Сочи экипаж приступил к проведению предполетной подготовки. Штурман указал в штурманском бортжурнале запасной аэродром Актюбинск, который не отвечал требованиям НПП ГА-78 п. 5. 2. 5, в то время, как КВС выбрал запасными аэродромы Уфу, Челябинск, о чем была сделана запись в журнале диспетчерских разрешений.
    Вылет из аэропорта Сочи был произведен в 21 час 37 мин, пилотировал на взлете второй пилот. На борту находился 161 человек.
    Полет из аэропорта Сочи до ППМ Караулкельды на эшелоне 11400 метров проходил без отклонений. После входа в зону Актюбинского РЦ экипаж запросил разрешение после пролета Актюбинска следовать по спрямленной трассе Актюбинск-Оренбург. В нарушение НПП ГА-78 п. 3. 7. 4 диспетчер дал разрешение следовать по маршруту Караулкельды - Оренбург, не указанному в перечне воздушных трасс СССР. Несмотря на то, что экипаж не был подготовлен к полету по данному маршруту, КВС в нарушение НПП ГА-78 п. 4. 3. 4 принял решение выполнить данное указание.
    Перед началом снижения экипажем была проведена предпосадочная подготовка с контролем по карте контрольной проверки. По указанию КВС пилотировал второй пилот.
    При проведении подготовки были допущены следующие нарушения:
    - фактическая погода аэропорта Оренбург не изучалась;
    - схема захода на посадку в а/п Оренбург не просматривалась, вследствие чего штурман в расчетах элементов на посадку указал высоту пролета ДПРМ 200 м вместо 210 м;
    - на блоках управления КУРС-МП не была выставлена рабочая частота радиомаяков системы СП-68.
    На снижении внутри экипажа велись посторонние разговоры, которые отвлекали всех членов экипажа от выполнения своих обязанностей.
    После входа в зону Оренбургского РЦ диспетчер, в нарушение инструкции по производству полетов, дал указание на снижение и заход на посадку левым доворотом по несуществующей схеме, вместо вывода самолета в коридор подхода. После выхода на связь с диспетчером круга экипаж получил указание следовать с МК 350 градусов к четвертому развороту, однако взял курс 340. В результате этого самолет был выведен в район 4 разворота на малом удалении (14-15 км). В нарушение РЛЭ шасси были выпущены на удалении 15-16 км. В процессе захода штурман самоустранился от выполнения своих обязанностей: не докладывал экипажу о начале 4 разворота, боковом уклонении после него, положении относительно глиссады и о необходимой вертикальной скорости.
    На всех этапах полета после начала снижения и до посадки карта контрольных проверок не выполнялась. Все это намного усложняло работу экипажа и привело к дефициту времени при заходе на посадку.
    После информации диспетчера круга о необходимости выполнения 4 разворота, экипаж начал его с запозданием. В результате после разворота самолет оказался правее линии курса на 1200 м на удалении 11 км. Во время разворота, приняв выпадение бленкеров на ПНП за отказ системы, и не проверив правильность установки рабочей частоты на блоках управления КУРС-МП, экипаж принял решение продолжать заход по приводам, не доложив об этом диспетчеру. После двукратной информации диспетчера о нахождении правее линии курса, экипаж начал выход на нее, который выполнялся с большими углами выхода. В нарушение РЛЭ крены достигали 28°, а закрылки на 28° с перекладкой стабилизатора на минус 3° были выпущены на удалении 8,5 км, в то время как по РЛЭ они должны быть выпущены перед 4 разворотом. Самолет в этот момент находился выше глиссады на 100 м. Контроля за выпуском закрылков и перекладкой стабилизатора штурман не вел, чем нарушил инструкцию по взаимодействию экипажа.
    В нарушение НПП ГА-78 п. 8. 6. 11 экипаж готовности к посадке не доложил, а на запрос диспетчера, после пролета ДПРМ, ответил, что готовность доложит дополнительно. Диспетчер посадки в нарушение НПП ГА-78 п. 7. 5. 8 не получив доклада о готовности экипажа, дал ему разрешение на посадку.
    ДПРМ был пройден на высоте 270 м, т.е. на 60 м. выше установленной, и в нарушение указания МГА № 3. 1–48 от 29.08.79 экипаж не принял решения об уходе на второй круг, а диспетчер не потребовал этого. Стремясь выполнить посадку, второй пилот увеличивает вертикальную скорость снижения до 9-10 м/с, а КВС уменьшает обороты двигателей до 30%.
    В процессе дальнейшего снижения, с работающей в течение 13 секунд сигнализацией системы опасного сближения с землей, самолет пересек глиссаду и ушел под нее.
    В нарушение РЛЭ на высоте 90 м и удалении 2,2 км КВС начинает довыпуск закрылков до 45°, который заканчивается на высоте 60 м и удалении 1,6 км. Стабилизатор остается в положении минус 3°. Контроля за довыпуском закрылков и перекладкой стабилизатора до минус 5,5° со стороны экипажа не было.
    На удалении 2 км диспетчер дает экипажу информацию о нахождении ниже глиссады на 25 м и в нарушение указания МГА 3. 1-48 от 29.08.79 вновь не дает команды об уходе на второй круг, а экипаж, также нарушая данное указание, продолжает заход. Для уменьшения снижения второй пилот и КВС берут штурвал в положение «на себя» и увеличивают обороты двигателей до 86%.
    На ВПР команды КВС «садимся» не последовало, и второй пилот в нарушение НПП ГА-78 п. 3.3.5 не принимает мер по уходу на второй круг. БПРМ был пройден на высоте 45 м Для уменьшения вертикальной скорости снижения командиром и вторым пилотом на высоте 20 м и удалении 450 м, за 6 секунд до касания, руль высоты был отклонен полностью «на себя» (минус 29°), однако самолет продолжал снижение с вертикальной скоростью 3 м/с (что объясняется неустановкой стабилизатора на минус 5,5°). За 3 секунды до касания КВС увеличивает обороты двигателей до 86%, однако самолет на удалении 68 м от ИВПП, с вертикальной скоростью 3 м/с и поступательной 265 км/час самолет грубо приземляется с перегрузкой 3 единицы и отделяется от земли. После отделения самолета РУДы устанавливаются в положение «реверс» и самолет через 8,5 сек., пролетев 635 м после первого касания, вторично приземляется на ИВПП с перегрузкой 3,9 единиц на скорости 230 км/ч. При этом произошло разрушение фюзеляжа по 49 шпангоуту. После вторичного приземления самолет начал уклоняться влево и сошел БПБ. В процессе движения по БПБ хвостовая часть фюзеляжа опустилась на грунт. Самолет, пройдя 647 м от точки второго касания, развернулся на 108° к оси ВПП и остановился на РД в 165 м от ВПП. 2 члена экипажа и 1 пассажир получили ранения.
   
   


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 9 0
Пассажиры 152 0
На земле   0
Всего погибших 0


Подробности происшествия

Категория происшествия авария
Фаза полета заход на посадку
Установленные причины АП
Организация, расследовавшая АП
Отчет о расследовании


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Ту-154А
Регистрационный номер (id) ВС СССР-85103
Государство регистрации ВС СССР
Дата выпуска ВС 12.05.1975
Заводской номер ВС 75A103
Наработка ВС (часы) 6922
Наработка ВС (циклы) 3075
Силовая установка А82У62094 А82У7106 А82У82082


Сведения о рейсе

Номер рейса 3324
Категория рейса Регулярный пассажирский
Авиакомпания Аэрофлот (СССР)
Подразделение Западно-Сибирское УГА, Толмачевский ОАО
Государство регистрации авиакомпании СССР
Пункт вылета Сочи (Адлер)
Пункт назначения Оренбург
Начальный пункт маршрута Симферополь
Конечный пункт маршрута Новосибирск (Толмачево)


Подробные сведения

Описание выявленных причин АП     Установлено, что при заходе на посадку экипаж допустил следующие нарушения НПП ГА-78 и РЛЭ самолета Ту-154А:
    - нарушил схему захода на посадку;
    - не выполнил разделы карты контрольной проверки после перехода на давление аэродрома, перед третьим разворотом, перед входом в глиссаду;
    - нарушил установленные рубежи выпуска механизации;
    - вошел в глиссаду с убранной механизацией;
    - не препосадочной прямой при отклонениях, превышающих допустимые значения по курсу и глиссаде, не ушел на второй круг;
    - не установил стабилизатор в положение -5,5° при довыпуске закрылков на 45°;
    - на предпосадочной прямой допускал крены до 28° и вертикальную скорость до 9-10 м/с в течение 16 сек.;
    - не установил частоту маяков СП-68 на блоках управления КУРС-МП, оставив частоту курсо-глиссадной группы аэропорта вылета Сочи, не проконтролировав баланс нуля, не смог определить причину выпадения бленкеров, что усложнило вывод самолета на курс и глиссаду;
    - при срабатывании сигнализации на снижении с высоты круга до 60 м («угол атаки критический», «крен велик», «ССОС», «Высота решения») и при грубых отклонениях от курса и глиссады, командир ВС не принял правильного решения об уходе на второй круг;
    - при снижении на глиссаде изменял режимы работы двигателей от оборотов 86% до малого газа;
    Указанные нарушения, допущенные экипажем, привели к грубому приземлению самолета.
    Управление воздушным движением в аэропортах Оренбург и Актюбинск осуществлялось с нарушениями требований НПП ГА-78, п.п. 3.7.5, 7.5.7, 7.5.8 и указания МГА №3.1-48 от 29.03.79:
    - диспетчер Актюбинского РЦ разрешил полет по неутвержденному маршруту;
    - диспетчер круга а/п Оренбург разрешил заход на посадку по неустановленной схеме;
    - при отклонениях от курса и глиссады выше допустимых на предпосадочной прямой диспетчер круга не дал команду об уходе на второй круг и разрешил посадку без доклада экипажа о готовности.
    В а/п Сочи работниками службы организации перевозок были допущены нарушения в определении центровки и полетного веса самолета:
    - центровка определялась по графикам, не соответствующим модификации самолета;
    - фактический вес ручной клади не определялся и не учитывался при расчете центровки и взлетного веса самолета.
   
Выводы комиссии, расследовавшей АП     Заключение:
    Причиной аварии явилось грубое приземление самолета до ВПП в результате нарушения экипажем требований п.п. 3.3.5, 4.3.4, 8.6.11 НПП ГА-78, п.п. 4.2.11 (7.8.9), 4.13.13.14 (4) РЛЭ самолета Ту-154А и карты контрольных проверок при заходе на посадку.
   


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     
Источники информации






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2017, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.