01.03.80. экипаж 384 летного отряда Толмачевского ОАО выполнял рейс 3324 по маршруту Симферополь – Сочи – Оренбург - Новосибирск.
    После посадки в аэропорту Сочи экипаж приступил к проведению предполетной подготовки. Штурман указал в штурманском бортжурнале запасной аэродром Актюбинск, который не отвечал требованиям НПП ГА-78 п. 5. 2. 5, в то время, как КВС выбрал запасными аэродромы Уфу, Челябинск, о чем была сделана запись в журнале диспетчерских разрешений.
    Вылет из аэропорта Сочи был произведен в 21 час 37 мин, пилотировал на взлете второй пилот. На борту находился 161 человек.
    Полет из аэропорта Сочи до ППМ Караулкельды на эшелоне 11400 метров проходил без отклонений. После входа в зону Актюбинского РЦ экипаж запросил разрешение после пролета Актюбинска следовать по спрямленной трассе Актюбинск-Оренбург. В нарушение НПП ГА-78 п. 3. 7. 4 диспетчер дал разрешение следовать по маршруту Караулкельды - Оренбург, не указанному в перечне воздушных трасс СССР. Несмотря на то, что экипаж не был подготовлен к полету по данному маршруту, КВС в нарушение НПП ГА-78 п. 4. 3. 4 принял решение выполнить данное указание.
    Перед началом снижения экипажем была проведена предпосадочная подготовка с контролем по карте контрольной проверки. По указанию КВС пилотировал второй пилот.
    При проведении подготовки были допущены следующие нарушения:
    - фактическая погода аэропорта Оренбург не изучалась;
    - схема захода на посадку в а/п Оренбург не просматривалась, вследствие чего штурман в расчетах элементов на посадку указал высоту пролета ДПРМ 200 м вместо 210 м;
    - на блоках управления КУРС-МП не была выставлена рабочая частота радиомаяков системы СП-68.
    На снижении внутри экипажа велись посторонние разговоры, которые отвлекали всех членов экипажа от выполнения своих обязанностей.
    После входа в зону Оренбургского РЦ диспетчер, в нарушение инструкции по производству полетов, дал указание на снижение и заход на посадку левым доворотом по несуществующей схеме, вместо вывода самолета в коридор подхода. После выхода на связь с диспетчером круга экипаж получил указание следовать с МК 350 градусов к четвертому развороту, однако взял курс 340. В результате этого самолет был выведен в район 4 разворота на малом удалении (14-15 км). В нарушение РЛЭ шасси были выпущены на удалении 15-16 км. В процессе захода штурман самоустранился от выполнения своих обязанностей: не докладывал экипажу о начале 4 разворота, боковом уклонении после него, положении относительно глиссады и о необходимой вертикальной скорости.
    На всех этапах полета после начала снижения и до посадки карта контрольных проверок не выполнялась. Все это намного усложняло работу экипажа и привело к дефициту времени при заходе на посадку.
    После информации диспетчера круга о необходимости выполнения 4 разворота, экипаж начал его с запозданием. В результате после разворота самолет оказался правее линии курса на 1200 м на удалении 11 км. Во время разворота, приняв выпадение бленкеров на ПНП за отказ системы, и не проверив правильность установки рабочей частоты на блоках управления КУРС-МП, экипаж принял решение продолжать заход по приводам, не доложив об этом диспетчеру. После двукратной информации диспетчера о нахождении правее линии курса, экипаж начал выход на нее, который выполнялся с большими углами выхода. В нарушение РЛЭ крены достигали 28°, а закрылки на 28° с перекладкой стабилизатора на минус 3° были выпущены на удалении 8,5 км, в то время как по РЛЭ они должны быть выпущены перед 4 разворотом. Самолет в этот момент находился выше глиссады на 100 м. Контроля за выпуском закрылков и перекладкой стабилизатора штурман не вел, чем нарушил инструкцию по взаимодействию экипажа.
    В нарушение НПП ГА-78 п. 8. 6. 11 экипаж готовности к посадке не доложил, а на запрос диспетчера, после пролета ДПРМ, ответил, что готовность доложит дополнительно. Диспетчер посадки в нарушение НПП ГА-78 п. 7. 5. 8 не получив доклада о готовности экипажа, дал ему разрешение на посадку.
    ДПРМ был пройден на высоте 270 м, т.е. на 60 м. выше установленной, и в нарушение указания МГА № 3. 1–48 от 29.08.79 экипаж не принял решения об уходе на второй круг, а диспетчер не потребовал этого. Стремясь выполнить посадку, второй пилот увеличивает вертикальную скорость снижения до 9-10 м/с, а КВС уменьшает обороты двигателей до 30%.
    В процессе дальнейшего снижения, с работающей в течение 13 секунд сигнализацией системы опасного сближения с землей, самолет пересек глиссаду и ушел под нее.
    В нарушение РЛЭ на высоте 90 м и удалении 2,2 км КВС начинает довыпуск закрылков до 45°, который заканчивается на высоте 60 м и удалении 1,6 км. Стабилизатор остается в положении минус 3°. Контроля за довыпуском закрылков и перекладкой стабилизатора до минус 5,5° со стороны экипажа не было.
    На удалении 2 км диспетчер дает экипажу информацию о нахождении ниже глиссады на 25 м и в нарушение указания МГА 3. 1-48 от 29.08.79 вновь не дает команды об уходе на второй круг, а экипаж, также нарушая данное указание, продолжает заход. Для уменьшения снижения второй пилот и КВС берут штурвал в положение «на себя» и увеличивают обороты двигателей до 86%.
    На ВПР команды КВС «садимся» не последовало, и второй пилот в нарушение НПП ГА-78 п. 3.3.5 не принимает мер по уходу на второй круг. БПРМ был пройден на высоте 45 м Для уменьшения вертикальной скорости снижения командиром и вторым пилотом на высоте 20 м и удалении 450 м, за 6 секунд до касания, руль высоты был отклонен полностью «на себя» (минус 29°), однако самолет продолжал снижение с вертикальной скоростью 3 м/с (что объясняется неустановкой стабилизатора на минус 5,5°). За 3 секунды до касания КВС увеличивает обороты двигателей до 86%, однако самолет на удалении 68 м от ИВПП, с вертикальной скоростью 3 м/с и поступательной 265 км/час самолет грубо приземляется с перегрузкой 3 единицы и отделяется от земли. После отделения самолета РУДы устанавливаются в положение «реверс» и самолет через 8,5 сек., пролетев 635 м после первого касания, вторично приземляется на ИВПП с перегрузкой 3,9 единиц на скорости 230 км/ч. При этом произошло разрушение фюзеляжа по 49 шпангоуту. После вторичного приземления самолет начал уклоняться влево и сошел БПБ. В процессе движения по БПБ хвостовая часть фюзеляжа опустилась на грунт. Самолет, пройдя 647 м от точки второго касания, развернулся на 108° к оси ВПП и остановился на РД в 165 м от ВПП. 2 члена экипажа и 1 пассажир получили ранения.