 |
 |
|
Столкновение двух Ту-134А Белорусского УГА и Молдавского РПО ГА близ Днепродзержинска. Гибель футбольной команды "Пахтакор" |
|
|
|
|
|
|
| |
Тип происшествия: катастрофа
Дата: 11 августа 1979 г.
Время: 13:35
Страна: СССР
Место происшествия: Украинская ССР, Днепропетровская область, близ с. Куриловка, Николаевка и Елизаветовка Петриковского района
Тип ВС: Ту-134А
Регистрация ВС: СССР-65735
Авиакомпания: Аэрофлот (СССР)
Подразделение: Белорусское УГА, Минский ОАО
Рейс: 7880
расшифровка переговоров
|
|
|
|
|
| Описание |
|
11 августа 1979 г в 13:35:38 в районе г. Днепродзержинск в зоне ответственности Юго-Западного сектора Харьковского РЦ ЕС УВД произошло столкновение двух самолетов Ту-134А. Столкновение произошло в точке пересечения трасс Днепропетровск – Кременчуг и Магдалиновка – Днепродзержинск (48°33’35” СШ, 34°40’33” ВД) в облаках, на высоте 8 400 м. В момент столкновения отклонения ВС от осей трасс составляли соответственно 4 км влево (№65816) и 0,5 км влево (№65735). Обломки упали на землю на большой территории в районе сел Куриловка, Николаевка и Елизаветовка.
Самолет Ту-134А №65735 104 летного отряда выполнял рейс №7880 Ташкент – Минск и в 13:11:30 вылетел из а/п Донецк в Минск. На борту находилось 77 пассажиров (из них 13 детей), в том числе игроки и тренеры футбольной команды «Пахтакор», направлявшиеся на игру чемпионата СССР по футболу в Минск.
Самолет Ту-134А №65816 269 летного отряда выполнял рейс №7628 Челябинск – Кишинев и вылетел из а/п Воронеж в 12:54:28, следуя в Кишинев. На борту находилось 88 пассажиров, в том числе 16 детей.
Самолеты столкнулись под углом 95°. Ту-134А №65816 пилотской кабиной столкнулся с правым крылом подходящего слева Ту-134А №65735. В момент первоначального столкновения произошло разрушение верхней части пилотской и пассажирской кабины Ту-134А №65816 и правой ОЧК Ту-134А №65735. После столкновения оба самолета начали разворачиваться вокруг своих вертикальных осей (№65816 – по часовой стрелке, №65735 – против часовой стрелки), двигаясь параллельными курсами. В этот момент элементы конструкции, агрегаты и приборы, выброшенные ударом в воздушное пространство, попадали в правый двигатель и правую сторону киля Ту-134А №65735. В процессе дальнейшего разворота самолеты столкнулись хвостовыми частями. При этом левый двигатель Ту-134А №65816 ударил по левой стороне киля Ту-134А №65735. После этого верхняя часть киля со стабилизатором отделилась от фюзеляжа Ту-134А №65735, а от Ту-134А №65816 в результате удара полностью отделились остатки разрушенных правых ОЧК, СЧК, закрылков и другие элементы правого крыла, найденные в зоне разброса.
Центроплан Ту-134А №65735 упал в 2 км северо-восточнее н/п Куриловка. Центроплан Ту-134А №65816 упал в 3,5 км юго-восточнее Куриловки. Максимальный разброс конструкций - 16х3 км в равнинной местности с полями и отдельными перелесками.
Ту-134А №65816 разрушился в воздухе на следующие основные части – центроплан с частями СЧК, левой стойкой шасси, правым двигателем и средней частью фюзеляжа. Все эти элементы полностью сгорели на земле после падения; - левый двигатель с частью мотогондолы и частями шпангоута фюзеляжа (обнаружен в 600 м южнее места падения центроплана на песчаном пляже на берегу Днепра); - левую ОЧК (1 600 м северо-западнее); - правую стойку шасси (обнаружена в Днепре в 950 м южнее); - правую ОЧК (650 м севернее); - хвостовое оперение: киль, стабилизатор, хвостовая часть фюзеляжа от шпангоута №55 с ВСУ (1 200 м северо-западнее); - нижнюю часть фюзеляжа от 8 до 15 шпангоутов с передней стойкой шасси; - нижнюю часть фюзеляжа от шпангоута №15 до центроплана; - носовую часть фюзеляжа, полностью разрушенную на отдельные элементы.
Ту-134А №65735 разрушился на две части: - фюзеляж, крылья, силовые установки и нижняя часть киля, которые упали вместе и сгорели при пожаре на земле; -верхнюю часть киля с верхней частью руля поворота и стабилизатором (упали в 1 500 м юго-восточнее основной части).
| |
Сведения о пострадавших
|
| |
| Экипаж |
7 |
7 |
| Пассажиры |
77 |
77 |
| На земле |
|
0 |
| | |
| |
Подробности происшествия
| Категория происшествия |
катастрофа |
| Фаза полета |
Горизонтальный (крейсерский) полет |
| Установленные причины АП |
ошибка служб УВД |
| Организация, расследовавшая АП |
|
| Отчет о расследовании |
|
|
Сведения о воздушном судне
| Тип ВС |
Ту-134А |
| Регистрационный номер (id) ВС |
СССР-65735 |
| Государство регистрации ВС |
СССР |
| Дата выпуска ВС |
05.11.1971 |
| Заводской номер ВС |
1351405 |
| Наработка ВС (часы) |
10753 |
| Наработка ВС (циклы) |
7075 |
| Силовая установка |
ЛС 06302031 ЛС 06402082 |
|
Сведения о рейсе
| Номер рейса |
7880 |
| Категория рейса |
Регулярный пассажирский |
| Авиакомпания |
Аэрофлот (СССР) |
| Подразделение |
Белорусское УГА, Минский ОАО |
| Государство регистрации авиакомпании |
СССР |
| Пункт вылета |
Донецк |
| Пункт назначения |
Минск (Минск-1) |
| Начальный пункт маршрута |
Ташкент (Южный) |
| Конечный пункт маршрута |
Минск (Минск-1) |
|
Подробные сведения
| Описание предшествующих событий |
В 07:50 в Харьковском РЦ ЕС УВД, который характеризовался постоянно высокой интенсивностью полетов, заступила на дежурство смена диспетчеров и.о руководителя полетов Сергеева, который назначил руководить УВД в Юго-западном секторе (сегмент от 180 до 255° и по высоте от 6 000 м и выше, протяженностью с запада на восток 220 км, с севера на юг – 285 км) малоопытного диспетчера 3-го класса Жуковского. Контролировать его работу по указанию Сергеева должен был диспетчер-инструктор Сумской, занимавшийся в смене УВД литерных рейсов.
В 13:17:15 на связь с диспетчером Жуковским вышел экипаж Ту-134 №65816 и доложил о полете на эшелоне 8 400 м и расчетное время пролета Харькова, Краснограда и траверза Никополя (13:22, 13:28 и 13:43 соответственно) и запросил эшелон 9 600 м. Жуковский разрешил экипажу вход в Юго-Западный сектор на эшелоне 8 400 м и нанес на график время пролета Харькова в 13:19 и Краснограда в 13:26, т.е. с опережением расчетных данных экипажа на 3 и 2 мин соответственно. В 13:21:43 экипаж Ту-134 №65816 вновь запросил набор эшелона 9 600 м. Жуковский не разрешив, передав экипажу, что в попутном направлении на этом эшелоне, над Красноградом, следует другой самолет (Ту-134А №65132). В 13:25:28 борт №65816 в третий раз запросил набор эшелона 9 600 м, уточнив, что интервал между ним и попутным самолетом 55 км. Диспетчер вновь не разрешил занять этот эшелон.
В 13:25:48 на связь с диспетчером вышел экипаж Ту-134 №65735, который доложил о входе в сектор на эшелоне 5 700 м, сообщил подписанный эшелон 9 600 м и расчетное время пролета Днепропетровска в 13:34 и Кременчуга в 13:44. Жуковский дал команду занимать пока эшелон 7 200 м.
В 13:27:50 борт №65816 доложил пролет Краснограда на высоте 8 400 м. Сопоставив разницу путевых скоростей самолетов (750 км/ч у №65132, 830 км/ч у №65816), диспетчер не дал команду борту № 65816 на набор эшелона 9 600 м, несмотря на возражение экипажа, что путевая скорость после занятия большего эшелона должна снизиться.
В 13:30:40 борт №65735 доложил набор эшелона 7 200 м и сообщил удаление 25 км до Днепропетровска. Диспетчер дал указание занимать эшелон 8 400 м. В 13:33:52 борт №65735 доложил пролет Днепропетровска на эшелоне 8 400 м, фактически находясь уже на удалении 13 км за ним. Жуковский, не опознав метку самолета по радиолокатору, подтвердил экипажу пролет Днепропетровска и в связи с наличием встречного самолета (Ил-62 №86676) на эшелоне 9 000 м, дал указание сохранять эшелон 8 400 м. Это решение, с учетом неправильного нанесения на графике Жуковским времени пролета контрольных пунктов самолетом №65816 (по графику интервал между пролетами ВС точки пересечения воздушных трасс составлял 3 минуты, фактически менее минуты) создавало экстренную необходимость развести по высотам следовавшие на пересекающихся курсах самолеты №65816 и 65735.
Диспетчер Сумской, слыша переговоры Жуковского с экипажами и наблюдая на экране радиолокатора сближение меток самолетов, на основании данных ему полномочий руководителем полетов вмешался в УВД. Определив, что эшелон 9 600 м свободен, в 13:34:07 он дал команду «86676, займите 9 600», которую, не получив ответа, повторил в 13:34:21. В 13:34:24 он дал команду: «735, а вы 9000 займите, над Днепродзержинском 8400 пересекающий». При этом контроль за положением самолетов по радиолокатору он не осуществлял. В 13:34:25 экипаж Ил-62 №86676 передал: «9600, 676-й. В 13:34:33 в эфире прозвучало: «Понял…(неразборчиво)…8400». Поняв это сообщение, как подтверждение экипажа Ту-134 №65735 о занятии эшелона 9000 м, Сумской отошел от рабочего места Жуковского и до момента катастрофы в УВД не вмешивался. При этом ни он, ни Жуковский не контролировали выполнение данных указаний экипажами.
На последующие вызовы Жуковского экипажи Ту-134 №65816 и 65735 не отвечали. В 13:40 на связь вышел экипаж Ан-2 №91734, который передал, что в районе н/п Куриловка наблюдает падение частей самолета.
|
| Описание выявленных причин АП |
По заключению экспертизы квитанция на команду об изменении эшелона самолету №65735, полученная Сумским, передана экипажем Ил-62 №86676 и содержит следующий текст: «Понял, 676, 8400» То есть, экипаж Ту-134 №65735 указание диспетчера-инструктора об изменении эшелона и пересекающем трассу самолете не принял и подтверждения о приеме не давал, продолжая следовать на своем эшелоне 8 400 м до момента столкновения. Анализ фонограммы с самописца МС-61Б Ту-134 №65735 показывает, что вышедший в 13:34:27 на связь экипаж самолета Ту-134 №65640 забил первую часть команды «735, а вы 9000 занимайте» и вторая часть фразы «над Днепродзержинском 8400 пересекающий» была принята экипажем самолета Ил-62 №86676, как дополнительная информация.
Комиссия установила, что и.о РП Сергеев неправильно распределил обязанности персонала смены, дал неправильное указание диспетчеру Сумскому о контроле за работой диспетчера Жуковского, и сам подменил диспетчера Северо-Восточного сектора в 13:15, что усложнило УВД в период, предшествующий катастрофической ситуации. При УВД диспетчер Жуковский имел возможность безопасно провести самолеты Ту-134 №65816 и 65735. В сложившейся ситуации действия Жуковского и Сумского по управлению указанными самолетами, допущенные ими отклонения и нарушения НПП ГА-78, технологии работы, должностных инструкций, оказали прямое влияние на возникновение аварийной ситуации и столкновение самолетов в воздухе.
Жуковский допустил следующие ошибки:
а) даже без запроса экипажа Ту-134 №65735 сменил ему эшелон полета с 7200 на 8400 м, создав тем самым конфликтную ситуацию с Ту-134 №65816, следовавшим на этом эшелоне пересекающимся курсом;
б) не разрешил экипажу Ил-62 №86676 занять эшелон 10200 м, хотя при этом обеспечивался безопасный интервал со следующим пересекающимся курсом на эшелоне 9 600 м Ту-134 №65132;
в) трижды отказал экипажу Ту-134 №65816 в переводе на эшелон 9 600 м, хотя это можно было разрешить с ограничением путевой скорости до скорости следовавшего впереди Ту-134 №65132, что предотвратило бы конфликтную ситуацию с Ту-134 №65735;
г) при этом он допустил следование Ту-134 №65656 на том же эшелоне в попутном направлении с Ту-134 №65816 с интервалом около 40 сек, что только благодаря обходу экипажем Ту-134 №65656 кучевой облачности правее трассы позволило избежать опасного сближения ВС;
д) позволял экипажам неоднократно нарушать правила радиообмена и пытаться оспорить диспетчерские указания. Так, разъяснения Жуковского экипажу Як-40 №87237 по поводу назначения эшелона, оспариваемое этим экипажем, заняли у него период с 13:32:47 по 13:33:34.
Высокая плотность радиообмена и нарушение дисциплины ведения радиосвязи создали дефицит времени на анализ и прогнозирование воздушной обстановки. К моменту катастрофы (с 34 по 36 минуты) интенсивность радиообмена существенно возросла и ошибки в ведении радиообмена, обусловившие катастрофу, произошли именно в этот, наиболее загруженный период. Возникающие накладки в эфире не позволили экипажу Ту-134 №65735 принять важнейшую команду о наборе эшелона 9000 м, что обусловило перерастание конфликтной ситуации в катастрофическую.
|
| Выводы комиссии, расследовавшей АП |
Заключение: причиной катастрофы явились ошибки и нарушения требований НПП ГА-78, допущенные диспетчером Юго-Западного сектора и диспетчером-инструктором в части назначения эшелонов и обеспечения установленных интервалов между воздушными судами, соблюдения правил фразеологии радиообмена. |
|
Дополнение
| Сведения об экипаже |
Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены. |
| Примечание airdisaster.ru |
|
| Источники информации |
|
|
|
|
|
|
