Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Катастрофа Ил-18А ШВЛП ГВФ в р-не а/д Баратаевка, Ульяновск
 
  Тип происшествия:  катастрофа
Дата:  26 декабря 1960 г.
Время:  19:42
Страна:  СССР
Место происшествия:  Ульяновская область, близ Ульяновска
Тип ВС:  Ил-18А
Регистрация ВС:  СССР-75651
Авиакомпания:  Аэрофлот (СССР)
Подразделение:  ШВЛП ГВФ
 


Описание
    Целью полета была летная тренировка командиров экипажей – слушателей ШВЛП. В 12:17 мск экипаж произвел взлет в а/п Баратаевка для перелета в а/п Курумоч, где самолет произвел посадку в 12:53. В период с 12:53 по 18:00 было выполнено 10 учебных полетов. После их завершения на борт были взяты служебные пассажиры – бригада рабочих Воронежского авиазавода по ремонту самолетов и инженер по эксплуатации.
    В 18:00 самолет произвел взлет. Совершив один тренировочный заход по кругу, экипаж набрал эшелон 3 300 м и начал перелет на Баратаевку. В 18:22 экипаж доложил СКП о подходе к аэродрому на высоте 3 300 м и получил разрешение на снижение до 1 000 м с докладом о пролете ДПРС с МКпос=204°. Левое кресло занимал командир эскадрильи, правое – зам. к-ра отряда. После пролета ДПРС экипаж получил разрешение на снижение до 400 м к началу второго разворота и дальнейший заход на посадку правой коробочкой. После четвертого разворота экипаж вышел на визуальный полет на высоте 350 м. Затем экипаж доложил пролет ДПРС на высоте 200 м, передал, что видит ВПП, и запросил разрешение на посадку. РП разрешил посадку правее основной ВПП. Экипаж дал подтверждение и включил фары. Через несколько секунд полета по глиссаде самолет резко изменил траекторию движения, перешел в пикирование, столкнулся с землей под углом 50-60° и загорелся. Резкое изменение траектории началось на высоте 120-150 м.
    Прогнозом погоды предусматривалось в облаках и осадках интенсивное обледенение. Фактическая погода на 18:10 – облачность 10 баллов, слоисто-кучевая высотой 373 м, видимость 10 км.
    В соответствии с анализом метеообстановки, прогноза погоды, данных о погоде с бортов самолетов и непосредственным докладом экипажа погибшего самолета установлено, что в облаках в районе Ульяновск-Курумоч имело место обледенение от слабого до интенсивного. Заход на посадку проходил с высоты 350-370 м визуально, при видимости старта, в обычных ночных условиях и обеспечивался включенными системами ОСП и курсоглиссадной системой, а также светотехнической системой ночного старта. Место столкновения находится точно на линии захода на посадку с МК=204° на расстоянии 1 240 м с недолетом до БПРС на вспаханном поле. Самолет полностью разрушился и частично сгорел. Катастрофа произошла в 18:42 мск (19:42 м. вр.). Разброс обломков – 70х60 м. Все системы самолета до столкновения с землей отказов не имели. В декабре 1960 г на самолете двигатели НК-4 заменены на АИ-20 3-ей серии. Самолет передан в ШВЛП 19.12.60.
   


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 13 13
Пассажиры 4 4
На земле   0
Всего погибших 17


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета заход на посадку
Установленные причины АП недостатки в конструкции
Организация, расследовавшая АП
Отчет о расследовании


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Ил-18А
Регистрационный номер (id) ВС СССР-75651
Государство регистрации ВС СССР
Дата выпуска ВС 18.09.1958
Заводской номер ВС 188000405
Наработка ВС (часы) 144
Наработка ВС (циклы) 178
Силовая установка С2013166 С2023082 С2023159 С2033216


Сведения о рейсе

Номер рейса
Категория рейса Тренировочный (учебно-тренировочный)
Авиакомпания Аэрофлот (СССР)
Подразделение ШВЛП ГВФ
Государство регистрации авиакомпании СССР
Пункт вылета Куйбышев
Пункт назначения Ульяновск (Баратаевка)
Начальный пункт маршрута Куйбышев
Конечный пункт маршрута Ульяновск (Баратаевка)


Подробные сведения

Описание выявленных причин АП     Опрос экипажей самолетов Ил-18 установил, что ранее подобных проявлений ненормального поведения самолета не было. 06.01.61 на самолете Ил-18 №75722 во Внуково выполнялись тренировочные заходы на посадку. Сразу после отклонения закрылков на 40° на высоте 150 м самолет стал резко опускать нос с уменьшением приборной скорости до 230 км/ч. Создалась перегрузка значительно меньше единицы. Штурман и бортрадист отделились от сидений. КВС дал команду убрать закрылки до 30° и увеличить режим работы двигателей до 80° по УПРТ, одновременно выводя самолет штурвалом. Потеряв 40 м высоты, самолет восстановил нормальное положение, после чего совершил посадку. На земле на самолете обнаружены следы слабого обледенения (которое прогнозировалось в облаках). Комиссия приняла решение провести летные исследования. В одном из испытательных полетов, 17 января, на самолете №75722 в условиях слабого обледенения с выключенной ПОС хвостового оперения при даче штурвала от себя с переводом самолета на перегрузку, равную 0,3 ед., в полете обнаружилась неустойчивость самолета по перегрузке, проявлявшуюся в его самопроизвольном стремлении к дальнейшему отрицательному приращению перегрузки при неизменной положении руля высоты в результате начавшегося срыва обтекания на нижней поверхности горизонтального оперения. При даче штурвала с переводом самолета на перегрузку, равную 0,2 ед., произошел полный срыв обтекания на нижней поверхности горизонтального оперения. В результате самолет потерял продольную управляемость. Перегрузка достигла -0,7 ед. Началось неуправляемое пикирование, перешедшее в отвесное, несмотря на уборку закрылков. Потеряв 500 м высоты, самолет восстановил продольную управляемость по мере дальнейшей уборки закрылков. Начался вывод из пикирования. Общая потеря высоты до выхода в горизонтальный полет составила 1 000 м. Самолет совершил посадку через 20 минут. ПОС была включена после вывода, а дальнейший полет проходил вне облаков. Тем не менее, после посадки на передней кромке стабилизатора сохранилась значительная часть льда, имевшаяся до включения ПОС.
Выводы комиссии, расследовавшей АП     1) На режиме предпосадочного планирования с закрылками на 40° наличие на передней кромке стабилизатора даже слабого обледенения вызывает резкое ухудшение характеристик обтекания горизонтального оперения, приводящее к срыву потока. При отсутствии обледенения на указанных углах атаки обтекание сохраняется нормальным, без нарушения продольной устойчивости и управляемости.
    2) Преждевременный срыв потока зависит от размеров и формы льда на передней кромке. Поэтому при сильном обледенении срыв потока может произойти на обычном режиме полета с закрылками на 40°.
    3) Траектория движения в экспериментальном полете и при катастрофе Ил-18 №75651 практически совпадают.
    4) При наличии обледенения от слабого до интенсивного с учетом недостаточной эффективности ПОС хвостового оперения можно считать несомненным наличие обледенения на передней кромке стабилизатора Ил-18 №75651 в момент катастрофы.
    5) Материалы экспериментального полета Ил-18 №75722 17.01.61 дают основание считать, что единственной причиной катастрофы является потеря управляемости после довыпуска закрылков на 40° в результате преждевременного срыва обтекания с нижней поверхности горизонтального оперения при нормальном пилотировании вследствие обледенения передней кромки стабилизатора. В сложившейся обстановке экипаж был лишен всякой возможности восстановить управляемость и предотвратить катастрофу.


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     
Источники информации






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2017, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.