Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Столкновение двух Ту-134А Белорусского УГА и Молдавского РПО ГА близ Днепродзержинска. Гибель футбольной команды "Пахтакор"
 
  Тип происшествия:  катастрофа
Дата:  11 августа 1979 г.
Время:  13:35
Страна:  СССР
Место происшествия:  Украинская ССР, Днепропетровская область, близ с. Куриловка, Николаевка и Елизаветовка Петриковского района
Тип ВС:  Ту-134А
Регистрация ВС:  СССР-65816
Авиакомпания:  Аэрофлот (СССР)
Подразделение:  Молдавское РПО ГА, Кишиневский ОАО
Рейс:  7628
расшифровка переговоров
 


Описание
    11 августа 1979 г в 13:35:38 в районе г. Днепродзержинск в зоне ответственности Юго-Западного сектора Харьковского РЦ ЕС УВД произошло столкновение двух самолетов Ту-134А. Столкновение произошло в точке пересечения трасс Днепропетровск – Кременчуг и Магдалиновка – Днепродзержинск (48°33’35” СШ, 34°40’33” ВД) в облаках, на высоте 8 400 м. В момент столкновения отклонения ВС от осей трасс составляли соответственно 4 км влево (№65816) и 0,5 км влево (№65735). Обломки упали на землю на большой территории в районе сел Куриловка, Николаевка и Елизаветовка.
    Самолет Ту-134А №65735 104 летного отряда выполнял рейс №7880 Ташкент – Минск и в 13:11:30 вылетел из а/п Донецк в Минск. На борту находилось 77 пассажиров (из них 13 детей), в том числе игроки и тренеры футбольной команды «Пахтакор», направлявшиеся на игру чемпионата СССР по футболу в Минск.
    Самолет Ту-134А №65816 269 летного отряда выполнял рейс №7628 Челябинск – Кишинев и вылетел из а/п Воронеж в 12:54:28, следуя в Кишинев. На борту находилось 88 пассажиров, в том числе 16 детей.
    Самолеты столкнулись под углом 95°. Ту-134А №65816 пилотской кабиной столкнулся с правым крылом подходящего слева Ту-134А №65735. В момент первоначального столкновения произошло разрушение верхней части пилотской и пассажирской кабины Ту-134А №65816 и правой ОЧК Ту-134А №65735. После столкновения оба самолета начали разворачиваться вокруг своих вертикальных осей (№65816 – по часовой стрелке, №65735 – против часовой стрелки), двигаясь параллельными курсами. В этот момент элементы конструкции, агрегаты и приборы, выброшенные ударом в воздушное пространство, попадали в правый двигатель и правую сторону киля Ту-134А №65735. В процессе дальнейшего разворота самолеты столкнулись хвостовыми частями. При этом левый двигатель Ту-134А №65816 ударил по левой стороне киля Ту-134А №65735. После этого верхняя часть киля со стабилизатором отделилась от фюзеляжа Ту-134А №65735, а от Ту-134А №65816 в результате удара полностью отделились остатки разрушенных правых ОЧК, СЧК, закрылков и другие элементы правого крыла, найденные в зоне разброса.
    Центроплан Ту-134А №65735 упал в 2 км северо-восточнее н/п Куриловка. Центроплан Ту-134А №65816 упал в 3,5 км юго-восточнее Куриловки. Максимальный разброс конструкций - 16х3 км в равнинной местности с полями и отдельными перелесками.
    Ту-134А №65816 разрушился в воздухе на следующие основные части – центроплан с частями СЧК, левой стойкой шасси, правым двигателем и средней частью фюзеляжа. Все эти элементы полностью сгорели на земле после падения; - левый двигатель с частью мотогондолы и частями шпангоута фюзеляжа (обнаружен в 600 м южнее места падения центроплана на песчаном пляже на берегу Днепра); - левую ОЧК (1 600 м северо-западнее); - правую стойку шасси (обнаружена в Днепре в 950 м южнее); - правую ОЧК (650 м севернее); - хвостовое оперение: киль, стабилизатор, хвостовая часть фюзеляжа от шпангоута №55 с ВСУ (1 200 м северо-западнее); - нижнюю часть фюзеляжа от 8 до 15 шпангоутов с передней стойкой шасси; - нижнюю часть фюзеляжа от шпангоута №15 до центроплана; - носовую часть фюзеляжа, полностью разрушенную на отдельные элементы.
    Ту-134А №65735 разрушился на две части: - фюзеляж, крылья, силовые установки и нижняя часть киля, которые упали вместе и сгорели при пожаре на земле; -верхнюю часть киля с верхней частью руля поворота и стабилизатором (упали в 1 500 м юго-восточнее основной части).
   


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 6 6
Пассажиры 88 88
На земле   0
Всего погибших 178


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета Горизонтальный (крейсерский) полет
Установленные причины АП ошибка служб УВД
Организация, расследовавшая АП
Отчет о расследовании


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Ту-134А
Регистрационный номер (id) ВС СССР-65816
Государство регистрации ВС СССР
Дата выпуска ВС 24.03.1974
Заводской номер ВС 4352210
Наработка ВС (часы) 12739
Наработка ВС (циклы) 7683
Силовая установка ЛС 07102040 ЛС 08102060


Сведения о рейсе

Номер рейса 7628
Категория рейса Регулярный пассажирский
Авиакомпания Аэрофлот (СССР)
Подразделение Молдавское РПО ГА, Кишиневский ОАО
Государство регистрации авиакомпании СССР
Пункт вылета Воронеж (Чертовицкое)
Пункт назначения Кишинев
Начальный пункт маршрута Челябинск (Баландино)
Конечный пункт маршрута Кишинев


Подробные сведения

Описание предшествующих событий     В 07:50 в Харьковском РЦ ЕС УВД, который характеризовался постоянно высокой интенсивностью полетов, заступила на дежурство смена диспетчеров и.о руководителя полетов Сергеева, который назначил руководить УВД в Юго-западном секторе (сегмент от 180 до 255° и по высоте от 6 000 м и выше, протяженностью с запада на восток 220 км, с севера на юг – 285 км) малоопытного диспетчера 3-го класса Жуковского. Контролировать его работу по указанию Сергеева должен был диспетчер-инструктор Сумской, занимавшийся в смене УВД литерных рейсов.
    В 13:17:15 на связь с диспетчером Жуковским вышел экипаж Ту-134 №65816 и доложил о полете на эшелоне 8 400 м и расчетное время пролета Харькова, Краснограда и траверза Никополя (13:22, 13:28 и 13:43 соответственно) и запросил эшелон 9 600 м. Жуковский разрешил экипажу вход в Юго-Западный сектор на эшелоне 8 400 м и нанес на график время пролета Харькова в 13:19 и Краснограда в 13:26, т.е. с опережением расчетных данных экипажа на 3 и 2 мин соответственно. В 13:21:43 экипаж Ту-134 №65816 вновь запросил набор эшелона 9 600 м. Жуковский не разрешив, передав экипажу, что в попутном направлении на этом эшелоне, над Красноградом, следует другой самолет (Ту-134А №65132). В 13:25:28 борт №65816 в третий раз запросил набор эшелона 9 600 м, уточнив, что интервал между ним и попутным самолетом 55 км. Диспетчер вновь не разрешил занять этот эшелон.
    В 13:25:48 на связь с диспетчером вышел экипаж Ту-134 №65735, который доложил о входе в сектор на эшелоне 5 700 м, сообщил подписанный эшелон 9 600 м и расчетное время пролета Днепропетровска в 13:34 и Кременчуга в 13:44. Жуковский дал команду занимать пока эшелон 7 200 м.
    В 13:27:50 борт №65816 доложил пролет Краснограда на высоте 8 400 м. Сопоставив разницу путевых скоростей самолетов (750 км/ч у №65132, 830 км/ч у №65816), диспетчер не дал команду борту № 65816 на набор эшелона 9 600 м, несмотря на возражение экипажа, что путевая скорость после занятия большего эшелона должна снизиться.
    В 13:30:40 борт №65735 доложил набор эшелона 7 200 м и сообщил удаление 25 км до Днепропетровска. Диспетчер дал указание занимать эшелон 8 400 м. В 13:33:52 борт №65735 доложил пролет Днепропетровска на эшелоне 8 400 м, фактически находясь уже на удалении 13 км за ним. Жуковский, не опознав метку самолета по радиолокатору, подтвердил экипажу пролет Днепропетровска и в связи с наличием встречного самолета (Ил-62 №86676) на эшелоне 9 000 м, дал указание сохранять эшелон 8 400 м. Это решение, с учетом неправильного нанесения на графике Жуковским времени пролета контрольных пунктов самолетом №65816 (по графику интервал между пролетами ВС точки пересечения воздушных трасс составлял 3 минуты, фактически менее минуты) создавало экстренную необходимость развести по высотам следовавшие на пересекающихся курсах самолеты №65816 и 65735.
    Диспетчер Сумской, слыша переговоры Жуковского с экипажами и наблюдая на экране радиолокатора сближение меток самолетов, на основании данных ему полномочий руководителем полетов вмешался в УВД. Определив, что эшелон 9 600 м свободен, в 13:34:07 он дал команду «86676, займите 9 600», которую, не получив ответа, повторил в 13:34:21. В 13:34:24 он дал команду: «735, а вы 9000 займите, над Днепродзержинском 8400 пересекающий». При этом контроль за положением самолетов по радиолокатору он не осуществлял. В 13:34:25 экипаж Ил-62 №86676 передал: «9600, 676-й. В 13:34:33 в эфире прозвучало: «Понял…(неразборчиво)…8400». Поняв это сообщение, как подтверждение экипажа Ту-134 №65735 о занятии эшелона 9000 м, Сумской отошел от рабочего места Жуковского и до момента катастрофы в УВД не вмешивался. При этом ни он, ни Жуковский не контролировали выполнение данных указаний экипажами.
    На последующие вызовы Жуковского экипажи Ту-134 №65816 и 65735 не отвечали. В 13:40 на связь вышел экипаж Ан-2 №91734, который передал, что в районе н/п Куриловка наблюдает падение частей самолета.
   
Описание выявленных причин АП     По заключению экспертизы квитанция на команду об изменении эшелона самолету №65735, полученная Сумским, передана экипажем Ил-62 №86676 и содержит следующий текст: «Понял, 676, 8400» То есть, экипаж Ту-134 №65735 указание диспетчера-инструктора об изменении эшелона и пересекающем трассу самолете не принял и подтверждения о приеме не давал, продолжая следовать на своем эшелоне 8 400 м до момента столкновения. Анализ фонограммы с самописца МС-61Б Ту-134 №65735 показывает, что вышедший в 13:34:27 на связь экипаж самолета Ту-134 №65640 забил первую часть команды «735, а вы 9000 занимайте» и вторая часть фразы «над Днепродзержинском 8400 пересекающий» была принята экипажем самолета Ил-62 №86676, как дополнительная информация.
    Комиссия установила, что и.о РП Сергеев неправильно распределил обязанности персонала смены, дал неправильное указание диспетчеру Сумскому о контроле за работой диспетчера Жуковского, и сам подменил диспетчера Северо-Восточного сектора в 13:15, что усложнило УВД в период, предшествующий катастрофической ситуации. При УВД диспетчер Жуковский имел возможность безопасно провести самолеты Ту-134 №65816 и 65735. В сложившейся ситуации действия Жуковского и Сумского по управлению указанными самолетами, допущенные ими отклонения и нарушения НПП ГА-78, технологии работы, должностных инструкций, оказали прямое влияние на возникновение аварийной ситуации и столкновение самолетов в воздухе.
    Жуковский допустил следующие ошибки:
    а) даже без запроса экипажа Ту-134 №65735 сменил ему эшелон полета с 7200 на 8400 м, создав тем самым конфликтную ситуацию с Ту-134 №65816, следовавшим на этом эшелоне пересекающимся курсом;
    б) не разрешил экипажу Ил-62 №86676 занять эшелон 10200 м, хотя при этом обеспечивался безопасный интервал со следующим пересекающимся курсом на эшелоне 9 600 м Ту-134 №65132;
    в) трижды отказал экипажу Ту-134 №65816 в переводе на эшелон 9 600 м, хотя это можно было разрешить с ограничением путевой скорости до скорости следовавшего впереди Ту-134 №65132, что предотвратило бы конфликтную ситуацию с Ту-134 №65735;
    г) при этом он допустил следование Ту-134 №65656 на том же эшелоне в попутном направлении с Ту-134 №65816 с интервалом около 40 сек, что только благодаря обходу экипажем Ту-134 №65656 кучевой облачности правее трассы позволило избежать опасного сближения ВС;
    д) позволял экипажам неоднократно нарушать правила радиообмена и пытаться оспорить диспетчерские указания. Так, разъяснения Жуковского экипажу Як-40 №87237 по поводу назначения эшелона, оспариваемое этим экипажем, заняли у него период с 13:32:47 по 13:33:34.
    Высокая плотность радиообмена и нарушение дисциплины ведения радиосвязи создали дефицит времени на анализ и прогнозирование воздушной обстановки. К моменту катастрофы (с 34 по 36 минуты) интенсивность радиообмена существенно возросла и ошибки в ведении радиообмена, обусловившие катастрофу, произошли именно в этот, наиболее загруженный период. Возникающие накладки в эфире не позволили экипажу Ту-134 №65735 принять важнейшую команду о наборе эшелона 9000 м, что обусловило перерастание конфликтной ситуации в катастрофическую.
   
Выводы комиссии, расследовавшей АП     Заключение: причиной катастрофы явились ошибки и нарушения требований НПП ГА-78, допущенные диспетчером Юго-Западного сектора и диспетчером-инструктором в части назначения эшелонов и обеспечения установленных интервалов между воздушными судами, соблюдения правил фразеологии радиообмена.


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     
Источники информации






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2017, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.