Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Катастрофа Ту-104А МУТА ГВФ в 215 км от а/п Хабаровск
 
  Тип происшествия:  катастрофа
Дата:  15 августа 1958 г.
Время:  22:20
Страна:  СССР
Место происшествия:  Хабаровский край, 31 км северо-западнее Талакана, Хабаровский район
Тип ВС:  Ту-104А
Регистрация ВС:  СССР-Л5442
Авиакомпания:  Аэрофлот (СССР)
Подразделение:  Московское управление транспортной авиации ГВФ (МУТА ГВФ), 200 аорс
Рейс:  04
 


Описание
    Экипаж 200 авиаотряда реактивных самолетов произвел взлет в а/п Хабаровск в 14:45 мск (21:45 местн. вр.).
    Прогноз погоды по маршруту Хабаровск-Иркутск был: облачность 7-10 баллов, кучево-дождевая и слоисто-дождевая высотой 300-600 м от уровня а/д Хабаровск, и средняя, верхняя. На участке Биробиджан-Магдагачи – фронтальные грозы с дождем. Видимость 4-10 км, в дожде 2-4 км. В конце маршрута облачность 3-7 баллов, верхняя.
    Через 5 минут после взлета экипаж получил указание набирать эшелон 9 000 м. Встретив мощную кучевую облачность по маршруту полета в 150 км от аэропорта и не имея достаточной высоты для ее преодоления, экипаж с разрешения руководителя полетов начал выполнять вначале правый, затем левый вираж для набора заданной высоты.
    В 15:00 в аэропорту произошла пересменка. Новый руководитель полетов по запросу экипажа, который доложил набор 8 600 м, из-за мощной кучевой облачности и с согласия ВВС разрешил набор 11 000 м с последующим выходом на Архару без захода в облачность и снижением до 9 000 м после ее пролета. Экипаж набрал высоту 11 000 м, но из облаков не вышел и запросил дальнейших указаний. РП после получения согласия от ВВС дал указание занять эшелон 12 000 м. В 15:12 экипаж доложил: «11 600, в облаках, звезды просматриваются» .
    В 15:14 экипаж доложил занятие 12 000 м выше облаков, и что впереди видит мощно-кучевые облака. КВС доложил, что попытается их обойти, а если не удастся – вернется в Хабаровск. В 15:18 на запрос РДС экипаж ответил: «Минутку, минутку». На повторный запрос в 15:19 экипаж ответил также. Оба этих ответа переданы возбужденным голосом. Видимо, самолет находился в особо сложных условиях. На этом связь прервалась и на повторные вызовы экипаж не отвечал. Позднее обломки самолета были обнаружены в густом лесу в 215 км северо-западнее а/п Хабаровск (координаты - 49° 48’ СШ, 132° 57’ ВД).
    Столкновение с землей произошло под углом 60° с незначительным правым креном между 15:20 и 15:25. После удара самолет взорвался и полностью разрушился. Разброс обломков составил 450 м по направлению полета. Разрушения в воздухе не было. Согласно докладам экипажей Ту-16, следовавших севернее трассы на удалении 150-200 км, на высотах 11 000- 12 100 м имела место болтанка и сильные вертикальные потоки в верхних слоях облачности. С учетом полетного веса 66 тонн самолет на номинальном режиме работы двигателей мог набрать высоту не более 11 700 м. Высоту 12 000 м, которая превышает практический потолок самолета для данного полетного веса при номинальном режиме, самолет мог набрать только за счет использования повышенного режима работы двигателей.
    Фактическая погода в районе Биробиджан-Архара-Магдагачи была сложной и характеризовалась сильными восходящими потоками и мощно-кучево-дождевыми облаками на высоте свыше 12 000 м, что прогнозом погоды не было предусмотрено. Оказавшись на высоте выше практического потолка номинального режима при данном полетном весе, самолет под воздействием относительно небольших вертикальных потоков мог быть переведен на критические углы атаки, потерять скорость и свалиться. При столкновении с землей шасси были выпущены. Возможно, выпадение шасси имело место в момент перевода самолета восходящими потоками на большие углы атаки и ускорило потерю скорости перед сваливанием. Двигатели при столкновении с землей не работали. Вероятно, их остановка произошла в момент срыва самолета. Это затруднило возможность вывода самолета в нормальный режим полета. Тяжелое положение, в котором экипаж оказался после сваливания, усугубилось тем, что в ночных условиях экипаж не имел средств для пространственной ориентировки ввиду вполне вероятного зашкаливания авиагоризонтов.
   


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 10 10
Пассажиры 54 54
На земле   0
Всего погибших 64


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета Горизонтальный (крейсерский) полет
Установленные причины АП ошибка экипажа, недостатки в конструкции, ошибка служб УВД
Организация, расследовавшая АП
Отчет о расследовании


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Ту-104А
Регистрационный номер (id) ВС СССР-Л5442
Государство регистрации ВС СССР
Дата выпуска ВС 28.11.1957
Заводской номер ВС 7350303
Наработка ВС (часы) 1041
Наработка ВС (циклы) 401
Силовая установка А 731069 С 812106


Сведения о рейсе

Номер рейса 04
Категория рейса Регулярный пассажирский
Авиакомпания Аэрофлот (СССР)
Подразделение Московское управление транспортной авиации ГВФ (МУТА ГВФ), 200 аорс
Государство регистрации авиакомпании СССР
Пункт вылета Хабаровск (Новый)
Пункт назначения Иркутск
Начальный пункт маршрута Хабаровск (Новый)
Конечный пункт маршрута Москва (Внуково)


Подробные сведения

Выводы комиссии, расследовавшей АП     Основной причиной катастрофы является потеря управляемости самолетом в результате воздействия сильной болтанки при выходе на высоту 12 000 м с полетным весом, превышающим практический потолок, что привело к потере скорости и срыву самолета. Остановка двигателей и выпадение основных стоек шасси создало экипажу дополнительные трудности к восстановлению нормального режима полета. После сваливания, потеряв пространственную ориентировку при зашкаливании авиагоризонтов, экипаж в ночных условиях и в облачности не имел возможности восстановить нормальный режим полета, и самолет продолжил падение до столкновения с землей.
    Летные происшествия с самолетами Ту-104 №42359, Л5443 и самолетом а/к ЧСА в 1958 г показали, что при полетах на крейсерских высотах в определенных условиях воздействия на самолет возмущенной атмосферы как вблизи зон грозовой деятельности, так и в ясном небе, на Ту-104 возникают явления, указывающие на возможную потерю продольной управляемости, т.к., несмотря на принимаемые экипажами меры для сохранения нормального режима полета, самолет переводится воздушными потоками на срывные режимы. При этом возможно выпадение шасси (Л5443), прекращение работы двигателей (с-т ЧСА), временный выход из строя авиагоризонтов (Л5443 и с-т ЧСА). Эти опасные явления до настоящего времени продолжают оставаться неизученными.
    Сопутствующие причины:
    1) Нарушение руководителями полетов и командиром корабля РЛЭ Ту-104 и инструкции по руководству движением самолтов, выразившееся в отсутствии тщательного анализа метеообстановки перед вылетом и в необоснованном решении продолжать полет после того, как в самом начале пути в зоне АДС экипаж встретил сложную метеообстановку.
    2) Самолет вылетел с задержкой на 3 часа 35 минут от расписания вместо дневного времени ночью из-за того, что экипаж оттягивал время выезда из профилактория, ссылаясь на якобы имеющуюся договоренность с руководителем полетов о вылете в 14:00. При этом экипаж имел нормальный отдых в профилактории в Иркутске перед рейсом на Хабаровск и по продолжительности рабочего времени вообще не должен был направляться в профилакторий. В результате самолет вылетел при значительно худших метеоусловиях.
    3) Недостаточная штурманская подготовка к вылету, проведенная формально.
    4) Неудовлетворительный прогноз погоды – отсутствие информации о высоте верхней кромки облаков.
    5) Нечеткие указания о предельной высоте полета Ту-104 без учета полетного веса самолета в приказе ГУ ГВФ №269-58.
    6) Отсутствие рекомендаций по действиям летчика при непроизвольном сваливании.
    Катастрофа могла быть предотвращена, если бы подготовка экипажа к вылету и контроль за ней были бы проведены должным образом, а руководство полетом было в соответствии с требованиями действующих инструкций, руководств и приказов ГУ ГВФ.
    Виновники:
    Руководитель полетов (1-й смены) – не оценил серьезность создавшегося положения, продолжая пассивно руководить полетом.
    Руководитель полетов (2-й смены) – также не оценив серьезность создавшегося положения, не принял решительных мер по возврату самолета и ограничился принятием докладов от экипажа без активного вмешательства в их неправильные действия.
    Командир корабля – оттягивал время вылета, серьезного анализа метеообстановки не провел, после вылета необоснованно стремился в условиях сложной и опасной метеообстановки во что бы то ни стало пробиться через опасную зону.


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     
Источники информации






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2017, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.