Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Катастрофа Boeing-737 а/к FlyDubai в аэропорту Ростова-на-Дону
 
  Тип происшествия:  катастрофа
Дата:  19 марта 2016 г.
Время:  03:41
Страна:  Россия
Место происшествия:  а/п Ростов-на-Дону
Тип ВС:  Boeing 737-800
Регистрация ВС:  A6-FDN
Авиакомпания:  FlyDubai
Рейс:  FDB-981
 


Описание
    Самолет выполнял рейс FZ981 Дубай - Ростов-на-Дону. На борту находились 51 взрослый пассажир, 4 ребенка и 7 членов экипажа. Взлет в а/п Дубай произведен в 18:37 UTC 18 марта. Полет проходил на эшелоне 360. В 22:17UTC было начато снижение с эшелона. Перед началом снижения экипаж запросил у диспетчера данные о фактической погоде аэродрома Ростов-на-Дону и о рабочей ВПП.
    Заход на посадку в а/п Ростов-на-Дону производился ночью в сложных метеоусловиях (осадки в виде дождя и снега, сильный порывистый ветер) в режиме ручного пилотирования, с выключенным автопилотом. Пилотировал КВС с левого сиденья с использованием HUD (индикатор отображения информации на лобовом стекле). Второй пилот контролировал параметры полета по традиционным приборам.
    В 22:42UTC (01:42 местного времени) экипаж прекратил заход на посадку с МКп=218°, сообщив диспетчеру о наличии сдвига ветра на прямой (на борту сработала прогностическая звуковая сигнализация о сдвиге ветра Predictive Windshear). Уход на второй круг выполнялся с высоты 330 м маневром выхода из сдвига ветра (Windshear Escape Maneuver), который в отличие от простого ухода на второй круг (Go Around) предусматривает вывод двигателей на режим максимальной тяги без изменения посадочной конфигурации самолета (уборки закрылков и шасси). При этом РПП авиакомпании требует выполнение такого маневра только при попадании в условия фактического сдвига ветра, чего в данном случае не было. При срабатывании Predictive Windshear РПП о виде маневра ухода указаний не содержит.
    При выполнении маневра ухода, вследствие работы двигателей на максимальном режиме при относительно небольшой полетной массе самолета, создался избыточный кабрирующий момент, который КВС был вынужден парировать отклонением штурвала «от себя» на значительную величину. Кроме того, он продолжал отдачу штурвала «от себя», чтобы самолет не набрал высоту выше разрешенной диспетчером. Эти действия привели к росту скорости. Для выдерживания заданной траектории КВС на 4 секунды нажал гашетки управления стабилизатором в положение «на пикирование», что при перемещении стабилизатора на 1,8° на пикирование привело к дополнительному разгону скорости. Приборная скорость на короткое время немного превысила допустимую скорость полета с выпущенными закрылками на 30°. Произошла автоматическая «подуборка» закрылков на 25°. Второй пилот обратил внимание КВС на рост скорости.
    В 22:42:34 самолет достиг заданной высоты 2300 футов (700 м) и, несмотря на все действия экипажа, продолжал набирать высоту. КВС, не имея пока разрешения на дальнейший набор высоты, уменьшил тягу двигателей (до 83 % по N1), хотя предупреждение о сдвиге ветра продолжало индицироваться. Уменьшение режима работы двигателей привело к уменьшению кабрирующего момента. Колонка штурвала была возвращена практически в нейтральное положение.
    Приборная скорость продолжала расти еще некоторое время (максимально достигнутое значение 182 узла), на что второй пилот повторно обратил внимание КВС. Экипаж запросил разрешение на дальнейший набор высоты. Диспетчер круга разрешил набор высоты 2950 футов (900м), а в дальнейшем, когда экипаж доложил о сдвиге ветра – до 5000 футов (1525 м).
    В 22:43:32 экипаж приступил к уборке шасси и закрылков до 15°. В течение примерно минуты экипаж полностью убрал закрылки. Уход на второй круг был завершен.
    Таким образом, действия экипажа при срабатывании сигнализации прогнозируемого сдвига ветра и при уходе на второй круг, в целом, не создали серьезных рисков для безопасности полета. При этом, фактически, экипаж столкнулся с одним из самых неблагоприятных сценариев: необходимостью ухода на второй круг из-за срабатывания сигнализации о возможном попадании в сдвиг ветра с достаточно большой высоты (при незначительном запасе до установленной высоты ухода на второй круг) на «легком» самолете. Комиссия считает, что данный сценарий требует дальнейшей методической проработки в документации разработчика самолета и эксплуатантов.
    Анализируя действия КВС, комиссия считает, что он был психологически раздосадован тем обстоятельством, что при заходе на посадку, находясь на глиссаде и видя ВПП, он был вынужден принять решение об уходе на второй круг из-за срабатывания сигнализации о сдвиге ветра. Это наложило отпечаток на дальнейший ход полета, создав у него чувство повышенной мотивации о посадке в аэропорту назначения вместо ухода на второй круг. Этому также способствовало то, что уход на запасной аэродром создает проблемы экипажу, пассажирам и авиакомпании. Свое решение экипаж также согласовал с авиакомпанией, выйдя в дальнейшем с ней на связь при полете в зоне ожидания.
    В дальнейшем самолет ушёл в район восточнее, северо-восточнее а/п Ростов-на-Дону, где выполнял полет переменными курсами на высоте 2450 м (FL 80) до 23:27, когда он вошел в зону ожидания юго-восточнее аэропорта, заняв высоту 4550 м (FL 150) в связи со слабым обледенением на ранее занятой высоте. В это же время самолет «Аэрофлота», выполнявший рейс из Москвы, после трех заходов на посадку на ВПП 22, вследствие сдвига ветра, по метеоусловиям ушёл на запасной а/д Краснодар, о чем экипаж получил информацию.
    Экипаж, имея достаточный запас топлива на борту, принял решение ждать улучшения метеоусловий. Диспетчерами подхода и круга экипажу при полете в зоне ожидания передавалась информация о текущей фактической погоде. При полете в зоне ожидания экипаж принял решение, что в случае попадания в сдвиг ветра вновь будет произведен Windshear Escape Maneuver и уход на запасной аэродром Минеральные Воды, рассчитал остаток топлива, при котором необходимо выполнить уход на запасной, вводил в FMS маршрут до запасного аэродрома, изучал схемы захода и другие необходимые данные по запасному аэродрому.
    В 00:20 (за три минуты до снижения для повторного захода), оценив фаткическую погоду по бортовым средствам, КВС решил выполнить повторный заход. В эту же минуту по запросу экипажа на борт диспетчером вышки была передана погода: «…видимость 5 км, нижняя граница облачности 630 м, ветер 230°, 13 м/с, порывы 18 м/с, слабый ливневой дождь, дымка, на прямой сильная болтанка и умеренный сдвиг ветра…». В 00:22 (за минуту до снижения) диспетчер передал, что метеослужба информацию о сдвиге ветра не дает.
    В 00:23 экипаж запросил снижение для захода на посадку и, получив его, после выполнения полета по кругу в зоне ожидания в течение 1 часа, покинул зону ожидания и приступил к снижению и повторному заходу на посадку на ВПП 22 по курсоглиссадной системе, который осуществлялся также в режиме ручного пилотирования после отключения на высоте около 575 м над уровнем аэродрома автопилота и на высоте 510 м автомата тяги. Существенных отклонений от глиссады при этом экипажем допущено не было. Находясь немного выше глиссады, КВС производил корректирующие движения штурвалом «от себя» для более точного выдерживания траектории снижения, при этом одновременно был увеличен режим работы двигателей с 65 % до 70 % по N1. В этот же период времени самолет попал в порыв ветра. В результате сочетания этих трех вышеназванных факторов приборная скорость, после уменьшения до заданной величины 153 узла за одну секунду увеличилась (в 00:40:47) на 15 узлов (до 168 узлов), а еще через две секунды – до 176 узлов. Превышение скорости более чем на 20 узлов над заданной стало причиной немедленного принятия решения КВС об уходе на второй круг.
    Находясь на предпосадочной прямой на высоте 250 м и на удалении 4,5 км от торца ВПП 22, экипаж в 00:40:50 приступил к набору высоты 2450 м (FL 80) для ухода на второй круг, активировав режим автопилота TO/GA и выведя двигатели на взлетный режим. Как и при первом уходе на второй круг КВС, наиболее вероятно, выполнял маневр по выходу из сдвига ветра (Windshear Escape Maneuver) вместо простого ухода на второй круг (Go-around), хотя срабатывания сигнализации о сдвиге ветра не было. Четкой команды второму пилоту о типе маневра не поступило, в связи с чем последний мог полагать, что выполняется простой уход на второй круг. Об этом может свидетельствовать предложение второго пилота убрать закрылки на 15°, как это предусмотрено при стандартном уходе на второй круг, с которым КВС согласился. Таким образом, учитывая последующую уборку шасси после доклада второго пилота о положительной вертикальной скорости, фактически экипаж выполнял стандартную процедуру ухода на второй круг, при этом на «легком» самолете (с относительно небольшой полетной массой 54000 кг) использовал полную тягу двигателей (N1=101 %), как это предусмотрено процедурой Windshear Escape Maneuver.
    Увеличение режима работы двигателей в сочетании с уборкой закрылков и шасси привело к значительному росту кабрирующего момента (больше, чем при первом уходе на второй круг), для парирования которого требовалось существенное отклонение колонки штурвала «от себя» с приложением «толкающих» усилий до 23 кг в течение достаточно длительного времени, что затрудняло точное пилотирование и повышало рабочую нагрузку на пилота, в том числе психоэмоциональную. В результате, все дальнейшие действия в условиях быстроменяющейся ситуации, которая переходила в разряд нестандартных (неоттренированных), носили запоздалый характер. КВС не смог создать рекомендованный угол тангажа 15°, который изменялся ступенчато (6°, 12°, 14°, 9°, 14°, 18.5°, 4°). В отличие от первого захода, КВС не смог выдержать траекторию набора, задаваемую директорной стрелкой тангажа, положение которой на PFD, в те же моменты времени, составляло (4°, 3.5°, 2.5°, 7°, 3°, 1°, 13°). Второй пилот дважды подсказывал КВС о необходимости создания угла тангажа 15°.
    На высоте 1900 футов (примерно 600 м) после достижения угла тангажа 18° пилотирующий пилот отклонил штурвал «от себя», что привело к уменьшению вертикальной перегрузки до 0,5 ед. и росту поступательной скорости. Сосредоточив внимание на выдерживании угла тангажа, оба пилота совершенно упустили контроль за скоростью полета, которая постепенно росла и в 00:41:10 достигла 200 узлов – максимально допустимой скорости полета с закрылками на 15°. Вследствие этого началась автоматическая уборка закрылков с 15° до 10° на скорости более 200 узлов (таким образом, повторилась ситуация, произошедшая при первом уходе). При этом второй пилот, в отличие от первого ухода, не обратил внимание КВС на факт превышения допустимой скорости. Двигатели продолжали работать на максимальном режиме до столкновения самолета с землей, а рукоятка управления закрылками так и осталась в положении 15°. Экипаж оказался под влиянием «туннельного эффекта», сосредоточив все внимание на управлении самолетом по тангажу и не контролируя и не анализируя изменение других параметров полета.
    Кратковременное уменьшение режима двигателей до 97% N1 в течение 3 секунд (вероятно, связанное с непроизвольным движением находящейся на РУД правой руки КВС вследствие вертикальных перегрузок) привело к уменьшению скорости и выпуску закрылков на 15°, однако последующие действия экипажа по возвращению максимального взлетного режима создали условия для возрастания скорости и повторной автоматической уборки закрылков до 10°. В этом положении закрылки оставались до столкновения с землей.
    В 00:41:30, на высоте 935 м, с приборной скоростью 210 узлов, углом тангажа на кабрирование 10°, установленных на 2,7° на кабрирование стабилизаторе и на 10° закрылках и при максимальном режиме работы двигателей, КВС нажал на расположенные на роге штурвала гашетки управления стабилизатором в направлении на пикирование. Наиболее вероятно, этим КВС пытался снять «толкающие» усилии на штурвале, а не перевести самолет в пикирование. Однако, при начавшейся перекладке стабилизатора он не возвращал штурвал в нейтральное положение и продолжал нажимать на гашетки управления стабилизатором необычно длительно время (12 секунд). По заключению комиссии, причиной этих действий может являться полная потеря КВС ситуационной осведомленности и сформировавшееся психоэмоциональное состояние глубокого стресса, а также возможное отсутствие достаточного уровня знаний об особенностях триммирования усилий на тяжелых транспортных самолетах.
    Существенное отклонение стабилизатора на пикирование при сохранении (и некотором увеличении) отклонения колонки штурвала «от себя» привели к быстрому уменьшению угла тангажа и переходу самолета из набора высоты на снижение с высоты 1020 м с большой отрицательной перегрузкой до -1 ед. Второй пилот, с возрастающей тревогой в голосе, пытался подсказать КВС правильные действия (взятие штурвала «на себя»), однако последний никак на это не реагировал, полностью потеряв контроль над ситуацией и способность управлять самолетом.
    За 12 секунд, пока удерживались нажатыми гашетки управления стабилизатором, самолет оказался в сложном пространственном положении (отрицательный угол тангажа около 40°, скорость 280 узлов, высота 770 м). При этом сохранялся максимальный режим работы двигателей, стабилизатор отклонился на 2,4° на пикирование, закрылки оставались в положении 10°.
    В 00:41:42 гашетки управления стабилизатором были отпущены, а штурвал на короткое время (1 сек) был отклонен «на себя» на 11°, затем был возвращен в нейтральное положение. По расчетом комиссии, если бы экипаж в этот момент отклонил штурвал полностью «на себя», самолет был бы выведен из пикирования с достаточным запасом высоты. С момента времени 00:41:44 второй пилот пытался отклонять колонку штурвала «на себя». При этом КВС, полностью потерявший к этому моменту пространственную ориентировку и представление об образе полета, противодействовал ему отдачей штурвала «от себя». К тому же, в 00:41:45, штурвал был отклонен в почти крайнее положение по крену, что привело к интенсивному развитию левого крена.
    В 00:41:49 (03:41:49 местного времени) на приборной скорости около 340 узлов (630 км/ч), с углом тангажа на пикирование около 50° и левым креном около 60° самолет столкнулся с поверхностью искусственной ВПП 22, в 120 м от входного торца. При ударе ВС полностью разрушилось и сгорело. Обломки разбросаны на поверхности ВПП и прилегающей территории. Экипаж и пассажиры погибли. Признаков отказов систем самолета и силовой установки не выявлено.
    Информация АТИС по а/п Ростов-на-Дону за 00:30 - ветер у земли 230°, 12 м/с, порывы 19 м/с, видимость 3800 м, слабый ливневый дождь, облачность рассеянная (3-4 октанта), высота нижней границы 540 м, значительная кучево-дождевая (5-7 октантов) высотой 1080 м, умеренная турбулентность от земли до 1000 м, в облаках умеренное обледенение в слое от 900 м до 1500 м, временами ветер у земли 250°, 17 м/с, порывы 25 м/с, видимость 1000 м, ливневой дождь, дымка, облачность рассеянная, высота нижней границы 90 м, значительная кучево-дождевая высота нижней границы 600 м.
    По результатам инструментальных наблюдений за 00:42 - ветер у земли 230°, 13 м/с, порывы 18 м/с, видимость 7000/7000/3700 м (рабочий курс/середина/нерабочий), облачность, разбросанная (4 октанта) высота нижней границы 420 м, значительная (5 – 7 октантов) кучево-дождевая высота нижней границы 1080 м, сплошная (8 октантов) высота нижней границы 3000 м, температура воздуха +6° С, температура точки росы +4° С, давление, приведенное к уровню моря по стандартной атмосфере (QNH), 998 гПа, давление на уровне КТА (QFE) 742 мм рт.ст., умеренное обледенение в облаках в слое 900 – 1500 м, умеренная турбулентность от земли до высоты 1000 м.
    Метеорологическое обеспечение полета соответствовало требованиям нормативных и руководящих документов. Фактическая погода в районе аэродрома Ростов-на-Дону на момент авиационного происшествия соответствовала прогнозируемой погоде. Метеорологическое оборудование в а/п Ростов-на-Дону находилось в исправном и работоспособном состоянии и было поверено.
   
   
    Анализируя уровень подготовки экипажа и его действия в полете, комиссия пришла к выводу о его высоком уровне профессиональной подготовки и дисциплины. КВС являлся неоспоримым лидером. Однако с момента начала ухода на второй круг при повторном заходе он начал совершать ошибки и неадекватные действия и перестал быть лидером. После команды в 00:41:00 об уборке шасси до конца полета он не дал второму пилоту ни одной команды и произнес лишь четыре реплики, не являвшимися командами. Наиболее вероятно, причиной попадания КВС в это неудовлетворительное психоэмоциональное состояние явилась необходимость выполнения повторного ухода на второй круг с уходом на запасной аэродром, тогда как доминантной для КВС была цель посадки на аэродроме назначения. В дальнейшем это привело к потере ситуационной осведомленности и попаданию в состояние психологического ступора. Второй пилот, в целом, адекватно оценивал пространственное положение самолета и подсказывал КВС правильные действия. Однако он не вмешивался в управление до последнего момента, так как РПП авиакомпании не предусматривает этого, если КВС отвечает на подсказки второго пилота и физически осуществляет управляющие действия.
    Таким образом, по заключению комиссии, в процессе повторного захода на посадку вплоть до момента ухода на второй круг экипаж действовал правильно, в соответствии с технологией работы.
    Развитие особой ситуации началось при начале выполнения ухода на второй круг и, наиболее вероятно, было вызвано внутренней психологической неготовностью КВС к выполнению ухода, что привело к потере им лидирующего положения в экипаже, разрушению образа полета и ошибкам в пилотировании, которые за короткое время перешли в неадекватные действия, приведшие к потере управления самолетом. Ключевым моментом перехода ситуации в катастрофическую явился тот факт, что КВС на длительное время (12 секунд) нажал и продолжал удерживать кнопки триммирования (управления стабилизатором) в направлении «на пикирование». При этом скорость перекладки стабилизатора с выпущенными закрылками примерно в 2 раза больше скорости перекладки при убранных закрылках. Это привело к большой разбалансировке в продольном канале и, в сочетании с сохранением неадекватного сложившейся ситуации отклонения колонки штурвала «от себя», к выводу самолета на околонулевые и отрицательные перегрузки с потерей КВС пространственной ориентировки. Сама ситуация соответствовала потере способности (в психологическом плане) пилотирующего пилота управлять самолетом (pilot incapacitation), однако в РПП авиакомпании действия непилотирующего пилота при сложившихся в полете обстоятельствах не описаны.
    Второй пилот, в целом, адекватно оценивал пространственное положение самолета, подсказывал КВС правильные действия и даже попытался вмешаться в управление самолетом. Однако правильные по сути подсказки второго пилота о выводе самолета из опасной ситуации не привели к положительному результату.
    К факторам, которые могли оказать негативное влияние на состояние и действия КВС, можно также отнести «операционную» усталость: к моменту катастрофы экипаж находился в воздухе 6 часов, из них 2 часа в напряженной рабочей обстановке, связанной с уходом на второй круг и необходимостью принимать нестандартные решения, при этом катастрофа произошла в 04:42 по времени часового пояса аэропорта вылета (Дубай) – самое неблагоприятное время с точки зрения биоритмов, когда работоспособность человека резко снижается и находится на нижнем пределе, а вероятность совершения ошибок возрастает.


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 7 7
Пассажиры 55 55
На земле   0
Всего погибших 62


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета уход на второй круг
Установленные причины АП ведется расследование
Организация, расследовавшая АП МАК
Отчет о расследовании https://mak-iac.org/upload/iblock/ab7/report_a6-fdn_rus.pdf


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Boeing 737-800
Регистрационный номер (id) ВС A6-FDN
Государство регистрации ВС Обьединенные Арабские Эмираты
Дата выпуска ВС 19.01.2011
Заводской номер ВС 40241/3517
Наработка ВС (часы) 21252
Наработка ВС (циклы) 9420
Силовая установка 804660 804538


Сведения о рейсе

Номер рейса FDB-981
Категория рейса Регулярный пассажирский
Авиакомпания FlyDubai
Государство регистрации авиакомпании Обьединенные Арабские Эмираты
Пункт вылета Дубай
Пункт назначения Ростов-на-Дону
Начальный пункт маршрута Дубай
Конечный пункт маршрута Ростов-на-Дону


Подробные сведения

Выводы комиссии, расследовавшей АП     Заключение:
    Катастрофа самолета Boeing 737-8KN A6-FDN произошла при выполнении повторного ухода на второй круг из-за неверной конфигурации и ошибок в пилотировании с последующей потерей КВС ситуационной осведомленности ночью, в инструментальных метеоусловия, приведшей к потере контроля за параметрами полета и столкновению самолета с землей. Авиационное происшествие относится к категории потери управления в полете (LOC-I).
    Наиболее вероятно, способствующими факторами явились:
    - наличие турбулентности и порывистого ветра с характеристиками, классифицируемыми как «сдвиг ветра» величиной от умеренного до сильного, что привело к необходимости выполнения двух уходов на второй круг;
    - психологическая неготовность КВС к выполнению повторного ухода на второй круг (not go-around minded) из-за наличия у него доминантной установки о производстве посадки именно на аэродроме назначения, сформированной «психологическими переживаниями» первого неудачного захода на посадку (несмотря на визуальное наблюдение ВПП и стабилизированное положение самолета на глиссаде КВС был вынужден уйти на второй круг из-за срабатывания сигнализации о сдвиге ветра), озабоченностью возможного выхода за ограничения по рабочему времени для выполнения обратного рейса и рекомендациями авиакомпании о приоритете посадки на аэродроме назначения;
    - потеря КВС лидирующего положения в экипаже после начала ухода на второй круг и его психологическая «растерянность», приведшие к невозможности своевременного изменения образа полета с «заход с посадкой» на «уход на второй круг»;
    - отсутствие в документах разработчика самолета и РПП авиакомпании положений по конкретизации вида маневра при подаче команды об уходе на второй круг;
    - несогласованные действия экипажа при повторном уходе на второй круг: на «легком» самолете экипаж выполнял штатную процедуру ухода (с уборкой шасси и закрылков), но с максимально возможной тягой, соответствующей процедуре ухода при выходе из сдвига ветра, что привело к появлению существенного избыточного момента на кабрирование и значительных (до 50 lb (23 кг)) «толкающих» усилий на колонке штурвале для его парирования;
    - неспособность КВС в течение длительного времени создать угол тангажа, требуемый для ухода на второй круг, и выдержать траекторию набора высоты при пилотировании несбалансированного по усилиям самолета;
    - недостаточные знания и навыки КВС по ручному управлению стабилизатором (триммированию), что привело к длительной (в течение 12 секунд) непрерывной перестановке стабилизатора «на пикирование», дальнейшей существенной разбалансировке самолета и его попаданию в сложное пространственное положение с созданием отрицательных перегрузок, к которым экипаж готов не был. Возможное воздействие на КВС соматогравитационной «иллюзии кабрирования» могло способствовать длительному удержанию кнопок управления стабилизатором в нажатом положении;
    - потеря работоспособности КВС в психологическом плане (психологический ступор, psychological incapacitation), что привело к полной потере им пространственной ориентировки и не позволило отреагировать на правильные подсказки второго пилота;
    - отсутствие в РПП авиакомпании критериев потери работоспособности в психологическом плане, что не позволило второму пилоту своевременно определить ситуацию и предпринять более решительные меры;
    - возможная «операционная» усталость экипажа: к моменту катастрофы экипаж находился в воздухе 6 часов, из них 2 часа в напряженной рабочей обстановке, связанной с необходимостью принимать нестандартные решения, при этом катастрофа произошла в самое неблагоприятное время с точки зрения биоритмов, когда работоспособность человека резко снижается и находится на нижнем пределе, а вероятность совершения ошибок возрастает.
    Недостаток объективной информации о работе HUD (отсутствие летных испытаний прибора во всем эксплуатационном диапазоне перегрузок, включая отрицательные; невозможность воспроизвести реальные показания HUD в аварийном полете, то есть то изображение, которое наблюдал пилот с учетом его положения в рабочем кресле, в виде непрерывного видео или на тренажере), не позволил сделать вывод о его возможном влиянии на исход аварийного полета. В то же время, комиссия считает, что особенности индикации и отображения HUD в условиях заключительного этапа аварийного полета (сильная турбулентность, попадание самолета в сложное пространственное положение с отрицательными перегрузками, сильное отличие фактической траектории полета от заданной), которые обычно не встречаются в условиях штатных тренировок на тренажерах, могли оказать влияние на ситуационную осведомленность (situational awareness) КВС, находившегося в стрессовом психоэмоциональном состоянии.
   


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     
Источники информации






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2021, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.