Экипаж выполнял транспортный рейс по доставке коммерческого груза – двух автомобилей «Нива» и багажа (общая масса 2 900 кг). На рейс были оформлены 6 сопровождающих. Расчетная масса самолета составляла 23 988 кг, что не превышало максимально допустимую 24 000 кг. Прогноз погоды а/п Гюмри с 15:00 до 24:00, по которому экипаж принял решение на вылет, предусматривал: облачность 8 окт. высотой 90 м, туман, видимость 90 м, временами с 18:00 до 24:00 – туман, видимость 200 м, вертикальная видимость 60 м. ВС было готово к вылету в 17:30 мск.
    В 17:44 экипаж запросил у диспетчера руления разрешение на запуск, но диспетчер, ссылаясь на указания руководителя полетов, неоднократно давал запрет, разрешив запуск лишь в 18:27. В ходе расследования установлено, что задержка разрешения на запуск двигателей не вызывалась воздушной и наземной обстановкой, а совершалась преднамеренно с целью посадки безбилетных пассажиров после таможенного досмотра. Во время задержки рейса в самолет было досажено вначале 4 неоформленных пассажира с багажом, а затем еще 8 пассажиров при содействии диспетчеров УВД и сотрудников ВОХР.
    В 18:32 экипаж начал руление на предварительный старт, в процессе которого на магистральной РД было посажено в самолет еще 13 пассажиров с багажом. В результате общая масса коммерческой загрузки стала равна (по расчетам комиссии) 5 628 кг. Фактическая взлетная масса превышала максимально допустимую на 2 246 кг. Центровка на взлете соответствовала предельно задней.
    Взлет был произведен в 18:46. На момент вылета фактическая погода в а/п Гюмри была ниже установленного минимума (туман, видимость 700 м), однако в период с 17:15 до 19:30 в нарушение НМО ГА-90 обмен метеоинформацией между а/п Гюмри и Краснодар не производился. Полет по маршруту выполнялся без отклонений. По пути экипаж дважды получал информацию от встречных самолетов, возвращавшихся из Гюмри, о неблагоприятных условиях посадки (туман, видимость 300 м). Кроме того, в районе Ставрополя диспетчер СКЦ АУВД запросил у экипажа решение на дальнейшее продолжение полета в пункт назначения, на что экипаж однозначно ответил о его продолжении, несмотря на наличие информации об ухудшении видимости в а/п Гюмри. На установленном рубеже входа в зону а/п Гюмри экипаж вышел на связь с диспетчером ДПП и доложил о входе в зону на высоте 5 700 м. Диспетчер подхода сообщил экипажу о видимости на аэродроме 600 м, что являлось ниже установленного минимума 60х800 м при заходе по курсоглиссадной системе для самолетов Ан-26, после чего запросил о решении. Экипаж ответил, что будет производить заход на посадку и запросил снижение до 4 500 м. После доклада экипажа о занятии 4 500 м диспетчер передал, что видимость ухудшилась до 400 м, на что экипаж ответил «Понял» и продолжил снижение до эшелона перехода 3 000 м, при подходе к которому вышел на связь с диспетчером круга и доложил о том, что снижается и заходить на посадку будет по приводам. Диспетчер проинформировал экипаж о видимости 400 м и давлении аэродрома 642 мм рт.ст., разрешив дальнейшее снижение для захода на посадку, что не противоречит НПП ГА-85 и Технологии работы диспетчера. Несмотря на то, что при заходе по приводам минимум 200х2500 м, грубо нарушая требования НПП ГА-85, экипаж продолжал снижаться с эшелона перехода по схеме. Одновременно экипаж доложил об установке давления 640 мм рт.ст. вместо 642 мм рт.ст., что по расчетам комиссии давало разницу между приборной и фактической высотой 26 м. Диспетчер на неправильный доклад об установке давления не отреагировал. Тем не менее, неправильная установка давления не оказала влияния на исход полета, так как контроль за высотой экипаж осуществлял по радиовысотомеру. Во время полета по схеме экипаж не запустил ВСУ РУ-19А-300, как того требует РЛЭ при посадочной массе 20 100 кг и выше при заходе на посадку на горный аэродром. Выполнение третьего и четвертого разворота, выпуск механизации и шасси носили элементы спешки, что можно объяснить изменением психологического состояния КВС, вызванного желанием (необходимостью) произвести посадку в а/п Гюмри во что бы то ни стало. Полет по глиссаде (с МКпос=19°) выполнялся со значительными нарушениями требований РЛЭ – вместо выдерживания установленной скорости 230 км/ч она изменялась от 260 км/ч до 216 км/ч, режим работы двигателей изменялся в пределах 13-47° по УПРТ, изменения курса составляли от 10 до 20° с кренами 8-10° влево и вправо, управление рулем высоты характеризовалось созданием вертикальных перегрузок 0,85-1,3 ед, что приводило к изменению вертикальной скорости снижения от 2 до 12 м/с, значительно увеличился размах управляющих действий по элеронам. Все это также свидетельствовало о значительном нервно-эмоциональном напряжении пилота. В 20:54:15, перед пролетом ДПРМ экипаж получил сообщение диспетчера о видимости 200 м. После пролета ДПРМ на высоте 250 м параметры полета стабилизировались на значениях, близких к требованиям РЛЭ (скорость полета 230 км/ч, вертикальная скорость снижения около 4 м/с). При установленной вертикальной скорости снижения 3 м/с это привело к постепенному уходу самолета под глиссаду при пролете БПРМ. Пролет БПРМ осуществлен на высоте 40-50 м (на 20 м ниже установленной). При этом управление самолетом в боковом канале стало еще более «размашистым» с колебаниями по крену 6-8° влево и вправо, а по курсу в пределах 10-25°, что, вероятно, было вызвано попыткой поиска земных ориентиров. Через 4-5 сек. после пролета БПРМ на высоте 10-20 м пилот несколькими импульсивными отклонениями штурвала «на себя» создал перегрузку до 1,2 ед и уменьшил вертикальную скорость снижения с 4-5 м/с до 1 м/с, одновременно уменьшив режим работы двигателей с 30° до 22° по УПРТ. Это привело к уменьшению скорости полета, которая в течение 10 сек. к моменту пролета торца ИВПП стала 216 км/ч. На участке полета от БПРМ до торца ИВПП был создан правый крен 12°, который к моменту пролета торца был уменьшен до 1-2°. Торец ИВПП был пройден на высоте 15-25 м практически в горизонтальном полете с дальнейшим уменьшением скорости. После пролета торца режим работы двигателей был увеличен до 48° по УПРТ. Скорость, тем не менее, продолжала уменьшаться (с меньшим темпом). При полете над ИВПП угол атаки и угол тангажа самолета увеличились до 6-8°, а угол наклона траектории уменьшился с 3° до 0°. Это сместило угол обзора на более дальнюю дистанцию и в условиях видимости 200 м привело к затруднению визуального обнаружения поверхности ИВПП. В 20:56:25 диспетчер дал команду «Набирайте 800 метров». На удалении 1 000 м от входного торца ИВПП на скорости полета 190 км/ч КВС принял решение об уходе на второй круг, резко отклонил руль высоты «на себя» на 8°, установил двигателям взлетный режим и в 20:56:28 доложил диспетчеру «Набираю 800 метров». Самолет с увеличением угла атаки перешел в набор высоты с вертикальной скоростью 2-3 м/с. Вследствие недостаточного запаса тяги скорость полета продолжала уменьшаться. Полет с набором высоты продолжался около 30 сек. За это время были убраны шасси (закрылки оставались в положении 38°). С продолжающей уменьшаться скоростью полета самолет набрал высоту 95 м, где при уменьшении скорости до 165 км/ч произошло сваливание на правое крыло с энергичной потерей высоты. В 20:57:01 местного времени самолет с вертикальной скоростью около 20 м/с, с правым креном 60° и скоростью полета около 150 км/ч столкнулся с землей левее ИВПП на удалении 2 990 м от входного торца, полностью разрушился и сгорел. Один пассажир получил тяжелые ранения. Остальные пассажиры и члены экипажа погибли.
    Фактическая погода в а/п Гюмри на 21:00 была: облачность 8 окт. высотой 60 м, туман, видимость 200 м, тихо, температура 0°С.