Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Катастрофа Ту-154 а/к Внуковские авиалинии на Шпицбергене
 
  Тип происшествия:  катастрофа
Дата:  29 августа 1996 г.
Время:  10:22
Страна:  Норвегия
Место происшествия:  Архипелаг Шпицберген, г. Операфьеллет, 14 км от аэропорта Лонгйир
Тип ВС:  Ту-154М
Регистрация ВС:  RA-85621
Авиакомпания:  Внуковские авиалинии
Рейс:  2801
расшифровка переговоров
 


Описание
    В 04:44 UTC экипаж вылетел из а/п Внуково для выполнения чартерного пассажирского рейса в а/п Лонгйир (Шпицберген) по перевозке работников угледобывающих предприятий поселков Баренцбург и Пирамида и членов их семей. На борту находилось 130 пассажиров, в том числе 3 ребенка, и 11 членов экипажа. Летный экипаж состоял из двух КВС, штурмана и бортинженера. Один из КВС ранее уже выполнял полеты в а/п Лонгийр, для второго КВС, исполняющего обязанности второго пилота, это был провозной полет. При входе в район полетной информации Будё полет проходил над Баренцевым морем на эшелоне 35000 футов.
    Перед началом снижения экипаж готовился к заходу на посадку по ИЛС на ВПП 10. Установив связь с диспетчером-информатором а/п Лонгйир в 07:56, экипаж получил информацию, что для снижения до высоты 6000 футов нет препятствий в виде другого трафика, а также данные о высоте эшелона перехода (6500 футов) и давлении QNH=1005 ГПа, после чего приступил к снижению. Чуть позже экипаж получил от него дополнительную информацию, что рабочая ВПП 28, ветер 230° 16 узлов, видимость более 10 км, дождь, облачность: 1-2 октана высотой 1500 футов, 3-4 октана высотой 2000 футов, 5-7 октанов высотой 4000 футов, температура +5°С, точка росы 0°С, давление 1005 ГПа (позже изменилось на 1006 ГПа).
    Экипаж дважды пытался запросить у диспетчера-информатора разрешения на посадку на ВПП 10, к которому он подготовился, но из-за недостаточного знания английского языка не смог этого сделать. Кроме того, экипаж не полностью понимал правовой статус диспетчера-информатора по сравнению с полномочиями диспетчера УВД в России, тем самым рекомендацию о посадке на ВПП 28 (связанную с направлением ветра в данный момент) он принял, как указание. Таким образом, продолжая снижение до высоты начала захода на посадку, экипаж решил производить посадку на ВПП 28. Это значительно увеличило рабочую нагрузку на экипаж. В частности штурман стал очень занят, подготавливая новый заход на посадку и одновременно помогая пилотам управлять самолетом по курсу и ведя связь с диспетчером-информатором аэропорта.
    В связи с наличием горной местности, окружающей аэродром, установленные схемой захода на посадку на ВПП 28 курсы захода на посадку и посадки отличаются на 17°. Согласно технологии работы, экипаж установил на обоих навигационно-пилотажных приборах курс посадки 283°, а не курс захода на посадку 300°. Наиболее вероятно, тот же посадочный курс 283° был установлен и на приемнике GPS, использовавшемся экипажем в качестве резервного.
    Снижение до высоты 5000 футов (минимальной высоты пролета радиомаяка ADV и высоты начального этапа захода на посадку) происходило без отклонений. Начиная с высоты 10000 футов, полет проходил в облачности. Автоматическая бортовая система управления была включена в режиме стабилизации по крену и тангажу. Штурман контролировал движение самолета по курсу. После пролета траверза радиомаяка Исфьорд (ISD) он установил курс на приводной радиомаяк Адвент (ADV). Пройдя его, в 08:15:32 экипаж доложил о своем местоположении диспетчеру-информатору и приступил ко второму развороту вправо с креном 22°. В 08:16:28 самолет вышел из этого разворота с курсом 160°, что означало внесение экипажем коррекции на снос ветром. Тем не менее, экипаж не делал попыток выйти на установленный схемой захода после выхода из второго разворота курс 155°.
    В 08:17:08 экипаж приступил к выполнению спаренного третьего-четвертого разворотов на курс захода на посадку 300°, установленному схемой захода на ВПП 28. В этот момент удаление от аэропорта 14 миль (25,9 км) соответствовало установленному схемой, но боковое уклонение от МК=155° от радиомаяка ADV было 2 мили (3,7 км) влево.
    В 08:17:57 штурман подтвердил диспетчеру-информатору, что сообщит удаление 8 миль. Диспетчер проконтролировал местоположение самолета по радиопеленгатору – самолет находился там, где должен был находиться на этом этапе захода на посадку. Это была последняя радиосвязь с бортом.
    В 08:18:24 после того, как дважды сработала звуковая сигнализация задатчика высоты радиовысотомера, второй пилот взял управление на себя и через 6 секунд отключил автопилот по каналу тангажа пересиливанием. С этого момента и до конца полета автопилот был включен только в режиме стабилизации по крену. Управление по тангажу осуществлялось в штурвальном (ручном) режиме. В 08:18:37 закрылки были выпущены на 15°, горизонтальный стабилизатор установлен в положение -3°.
    В процессе четвертого разворота самолет пересек осевую линию курсового радиомаяка и вышел из разворота с курсом 290°. В это время в экипаже возникло обсуждение, не был ли четвертый разворот произведен слишком рано. Обсуждение закончилось решением произвести правый доворот на курс 306°. Самолет в это время находился на удалении 14,7 миль (27,4 км) от аэропорта и в 2,8 км правее осевой линии траектории захода на посадку в горизонтальном полете на высоте 5000 футов (1520 м). Экипаж довыпустил закрылки на 28°. Приборная скорость полета уменьшилась до 180 узлов (330 км/ч).
    Не понимая своего фактического местоположения относительно осевой линии курса захода на посадку, вместо того чтобы произвести доворот влево и выйти на осевую линию, экипаж продолжал полет правее нее с курсом, более или менее параллельным осевой линии, с небольшими его изменениями в сторону увеличения уклонения.
    В 08:19:51 между пилотами началось обсуждение начала снижения, но штурман возразил им, что удаление до аэропорта еще 14 миль. В 08:20:17 КВС дал команду произвести корректирующий доворот влево. Экипаж начал левый доворот на курс 291° и вышел из него, учитывая боковой снос ветром, с курсом около 300°. В этот момент боковое уклонение от осевой линии траектории захода на посадку вправо было 3,7 км. Во время корректировочного доворота, в 08:20:24, на удалении 12,5 миль (23,2 км) от аэропорта самолет, после команды штурмана «удаление 13», начал снижение с высоты 5000 футов (удаление 13 миль от ВПП установлено схемой захода на посадку рубежом начала снижения).
    В 08:21:13, на удалении 10,3 мили от аэропорта, экипаж произвел еще один корректирующий доворот вправо. В 08:21:24 самолет вышел из доворота с курсом 300°, снижаясь с вертикальной скоростью 5-7 м/с.
    В 08:22:05 самолет начал левый доворот на удалении 8 миль (14,8 км) от ВПП. В этот момент самолет вошел в зону сильной болтанки, связанной с близостью гор. Попадание в болтанку привело к раскачке самолета по крену и тангажу (при этом по тангажу ручное управление производил второй пилот). За 9 секунд до столкновения с горой началось срабатывание системы ССОС. Экипаж увеличил режим работы двигателей и угол тангажа на кабрирование для перевода самолета в набор высоты. За 6 секунд до столкновения с горой началось срабатывание звуковой сигнализации задатчика опасной высоты радиовысотомера.
    В 08:22:23 UTC (10:22 местного времени), на удалении 7,7 миль (14,2 км) от аэропорта, на высоте 907 м, в 3,7 км правее осевой линии курсового радиомаяка, самолет столкнулся с вершиной горы Опера и полностью разрушился. Экипаж и пассажиры погибли.
   


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 11 11
Пассажиры 130 130
На земле   0
Всего погибших 141


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета заход на посадку
Установленные причины АП ошибка экипажа
Организация, расследовавшая АП
Отчет о расследовании


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Ту-154М
Регистрационный номер (id) ВС RA-85621
Государство регистрации ВС Россия
Дата выпуска ВС 14.01.1987
Заводской номер ВС 86A742
Наработка ВС (часы)
Наработка ВС (циклы)
Силовая установка


Сведения о рейсе

Номер рейса 2801
Категория рейса Чартерный пассажирский
Авиакомпания Внуковские авиалинии
Государство регистрации авиакомпании Россия
Пункт вылета Москва (Внуково)
Пункт назначения Лонгйир
Начальный пункт маршрута Москва (Внуково)
Конечный пункт маршрута Лонгйир


Подробные сведения

Выводы комиссии, расследовавшей АП     Основные выводы:
    1. В России не существует схем захода, где бы курс захода на посадку по курсовому радиомаяку отличался от курса посадки, поэтому экипаж был обязан установить на навигационно-пилотажных приборах курс посадки, а не курс захода на посадку.
    2. Таким образом, экипаж установил на навигационно-пилотажных приборах курс посадки 283°, а не курс захода на посадку 300°. Это не влияло на индикацию на указателе бокового уклонения. Тем не менее, указываемый им курс 283°, отличающийся на 17° влево от курса захода на посадку, создавал визуальное впечатление бокового сноса ветром влево и, тем самым, был вероятной причиной того, что экипаж производил корректирующие довороты вправо.
    3. Штурман, работающий в условиях стресса и большой рабочей нагрузки, наиболее вероятно, установил тот же курс посадки 283° и в GPS в режиме выбора произвольного пеленга.
    4. Экипаж не в полной мере понимал, какие полномочия у диспетчера-информатора по сравнению с полномочиями диспетчера УВД в России, вследствие чего он принял его рекомендацию о посадке с курсом 283° за приказание.
    5. Экипаж имел ограниченное знание английского языка, вследствие чего не смог выразить свое желание производить посадку курсом 103° диспетчеру-информатору.
    6. Штурман, с избытком загруженный задачами, не имел времени проверить свою работу, тем самым, создав почву для совершения ошибок.
    7. Пилоты должным образом работу штурмана не контролировали.
    8. Передача штурману ведения радиосвязи с диспетчером-информатором при заходе на посадку не соответствовала нормативным документам.
    9. Учитывая большую рабочую нагрузку на штурмана, решение второго пилота передать ему ответственность за управление самолетом по курсу было неправильным.
    10. Управление ресурсами экипажа со стороны КВС было неудовлетворительным.
    11. Когда экипаж принял решение о заходе на посадку на ВПП 28 вместо ВПП 10, нового брифинга проведено не было.
    12. Экипаж правильно сделал поправку на снос ветром, но не пытался выйти на установленный схемой курс полета 155° после пролета радиомаяка ADV, вследствие чего при выполнении четвертого разворота они пересекли осевую линию курсового радиомаяка и уклонились вправо.
    13. По-видимому запутавшись с индикацией курса на навигационно-пилотажных приборах (где был установлен курс посадки 283°) при втором развороте, экипаж неправильно понимал местонахождение самолета на схеме захода относительно осевой линии траектории захода на посадку, проявив неосведомленность в обстановке в полете.
    14. Никто из пилотов не держал схему захода на посадку перед собой, тем самым затруднив себе сохранение осведомленности об обстановке в полете.
    15. Экипаж не знал, что для контроля местоположения самолета относительно осевой линии захода на посадку возможен запрос пеленгов.
    16. На конечном участке полета экипаж, вероятно, слишком много внимания уделял навигации по GPS.
    17. Экипаж начал снижение в горном районе, не имея твердого и уверенного управления самолетом по курсу, что выражалось в спорах между пилотами, вправо или влево надо вносить поправку в курс полета.
    18. Несмотря на неуверенность среди экипажа в том, правильно или нет производится заход на посадку, они продолжали его вместо прекращения захода и набора безопасной высоты для решения этих проблем.
   


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     
Источники информации






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2021, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.