 |
 |
|
Катастрофа Ли-2 Казахского управления ГВФ в районе а/п Балхаш |
|
|
|
|
|
|
| |
Тип происшествия: катастрофа
Дата: 30 сентября 1948 г.
Время: 12:50
Страна: СССР
Место происшествия: Казахская ССР, Карагандинская область, район Коунрада, 39 км северо-западнее а/п Балхаш
Тип ВС: Ли-2
Регистрация ВС: СССР-Л4304
Авиакомпания: Аэрофлот (СССР)
Подразделение: Казахское управление ГВФ, 25 тао
|
|
|
|
|
| Описание |
|
Экипаж 25 транспортного авиаотряда Казахского управления ГВФ выполнял рейс №60 Алма-Ата - Москва с промежуточными посадками в аэропортах Балхаш, Караганда, Кустанай, Челябинск и Казань.
Взлет в а/п Алма-Ата произведен в 03:20 мск. На борту находилось 14 пассажиров и 978 кг груза и почты. Посадка в а/п Балхаш произведена в 05:28 мск. Три пассажира высажены. Из-за погоды ниже минимума в Караганде (облачность 10 баллов слоисто-дождевая высотой 100 м, видимость 4-10 км) вылет был задержан. К 9 часам мск была получена свежая погода (облачность слоисто-кучевая 300-600 м, видимость 10 км) и разрешение на прием самолета аэропортом Караганды.
Погода на участке маршрута Балхаш - Караганда была: облачность 10 баллов слоисто-кучевая, слоисто-дождевая и слоисто-разорванная высотой 200-300 м, местами дождь при высоте облачности 100 м и видимости 4 км, видимость вне дождя более 10 км. В районе Каргалы горы закрыты, ветер на высоте северо-западный 50-60 км/ч, улучшение погоды.
Начальник а/п Балхаш на основании этих данных принял решение выпустить экипаж и еще два самолета до а/п Караганда.
Взлет произведен в 09:43 мск с МК=315°. Через 7-8 минут, по показаниям диспетчера а/п Балхаш, командир корабля передал: «На борту всё в порядке» и попросил разрешения перейти на связь с вторым каналом. С последним связь не была установлена и больше на связь экипаж не выходил, в а/п Караганда или на запасные аэродромы самолет не прибыл.
10 октября в 06:30 мск самолет обнаружен в 39 км северо-западнее а/п Балхаш (район Коунрада) на трассе полета на открытой равнинной каменистой местности полностью разрушенным. Экипаж и пассажиры погибли. Правая плоскость в перевернутом положении обнаружена в 150 м правее места первого удара самолета о землю правым мотором и начала разброса обломков. Плоскость оторвана по линии ее крепления к центроплану по обшивке. Значительных повреждений, деформаций и следов пожара плоскость не имеет. В 150 м до места падения плоскости, правее линии полета, обнаружены осколки стекла фары правой плоскости.
Выводы (по факту осмотра места происшествия):
1) Столкновение самолета с землей произошло на большой скорости правым мотором;
2) Катастрофа явилась следствием внезапного разрушения правой стороны центроплана в воздухе и обрыва правой плоскости на небольшой высоте;
3) Причина внезапного разрушения правой стороны центроплана и отрыва правой плоскости не установлена.
| |
Сведения о пострадавших
|
| |
| Экипаж |
4 |
4 |
| Пассажиры |
11 |
11 |
| На земле |
|
0 |
| | |
| |
Подробности происшествия
| Категория происшествия |
катастрофа |
| Фаза полета |
набор высоты |
| Установленные причины АП |
|
| Организация, расследовавшая АП |
|
| Отчет о расследовании |
|
|
Сведения о воздушном судне
| Тип ВС |
Ли-2 |
| Регистрационный номер (id) ВС |
СССР-Л4304 |
| Государство регистрации ВС |
СССР |
| Дата выпуска ВС |
03.12.1946 |
| Заводской номер ВС |
18423902 |
| Наработка ВС (часы) |
2474 |
| Наработка ВС (циклы) |
|
| Силовая установка |
620-7380 628-205 |
|
Сведения о рейсе
| Номер рейса |
|
| Категория рейса |
Регулярный пассажирский |
| Авиакомпания |
Аэрофлот (СССР) |
| Подразделение |
Казахское управление ГВФ, 25 тао |
| Государство регистрации авиакомпании |
СССР |
| Пункт вылета |
Балхаш |
| Пункт назначения |
Караганда |
| Начальный пункт маршрута |
Алма-Ата |
| Конечный пункт маршрута |
Москва (аэропорт неизвестен) |
|
Подробные сведения
| Описание выявленных причин АП |
По заключению экспертной комиссии, разрушение самолета произошло в воздухе в непосредственной близости к земле при резком его выводе из угла на скорости значительно выше посадочной. Разрушение самолета началось с обрыва правого крыла вследствие большой перегрузки. При обрыве крыла был вырван нижний правый узел моторамы, который остался вместе с крылом. Обрыв нижнего правого узла моторамы при работающем моторе вызвал разрушение верхних узлов крепления мотора и его провисание под гондолой правого шасси. При этом разрушились масло-бензотрубопроводы и возник пожар, так как мотор до момента удара продолжал работать. Самолет после обрыва правой плоскости, вращаясь вокруг продольной оси, с большой силой ударился правым мотором о землю, при этом правый мотор оторвался от центроплана и остался в 8 м от места удара. Продолжая вращаться, самолет двигался вперед на правом борту, центроплан разрушился и самолет ударился в перевернутом положении левым мотором о землю, после чего произошло разрушение левого крыла. Разлившееся горючее загорелось. Вследствие большой скорости и силы удара о твердый каменистый грунт самолет разрушился на мелкие части, за исключением правого крыла.
При приближении к земле самолет был управляем экипажем и двигался прямолинейно под углом около 90° к оси маршрута. Столкновение с землей произошло под небольшим углом и носило скользящий характер. Это могло иметь место только при выравнивании самолета летчиком. При неуправляемом падении подход к земле был бы отличен от режима, близкого к горизонтальному полету. Невыключение экипажем моторов свидетельствует о том, что пилот надеялся вывести самолет в горизонтальный полет и продолжить полет. По характеру места отрыва и деформации самого крыла можно судить , что они аналогичны полученным при статических испытаниях на случай вывода самолета из планирования. Таким образом, разрушение правого крыла могло произойти при энергичном взятии летчиком штурвала на себя, когда он стремился вырвать самолет в горизонтальный полет. По результатам летных испытаний в НИИ ГВФ, для создания разрушающей перегрузки требуется усилие на штурвале около 60 кг, что вполне возможно, особенно в аварийной ситуации.
Усталости материала крыла не выявлено. Самолет имел еще достаточный ресурс, около 500 часов.
Вылетевшие из а/п Балхаш по тому же маршруту экипажи самолетов Ли-2 №4307 (на 15-20 минут позже) и Ли-2 (на 5-10 минут раньше) встретили на трассе резкое понижение облачности, дождь и ухудшение видимости. При пробивании облачности экипажи встретили сильное обледенение и интенсивную болтанку. По показаниям экипажей, в районе катастрофы в 10:00 - 10:30 верхняя граница облачности была 2000-2100 м, нижняя граница облачности была 500-600 м.
На основании вышеизложенного комиссия считает наиболее вероятным следующее развитие событий: после взлета с а/д Балхаш командир корабля сразу пошел с набором высоты на заданный эшелон и в облачности встретил сильное обледенение и интенсивную болтанку. В этих условиях он потерял пространственную ориентировку или самолет перестал нормально управляться. После этого, непроизвольно или по воле летчика, самолет стал выходить из облаков к земле. При выходе из облаков самолет шёл к земле с большой скоростью. При попытке вывести самолет летчик резко дал рули, в результате чего самолет стал выравниваться, но перед самой землей от чрезмерной перегрузки произошел обрыв правой плоскости и самолет потерпел катастрофу.
|
| Выводы комиссии, расследовавшей АП |
Заключение:
1) Катастрофа явилась следствием внезапного разрушения правой стороны центроплана в воздухе и обрыва правой плоскости на небольшой высоте;
2) Причиной обрыва правой плоскости и разрушения центроплана явилась созданная летчиком перегрузка при выводе самолета из угла планирования в результате вынужденного подхода к земле на большой скорости.
|
|
Дополнение
| Сведения об экипаже |
Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены. |
| Примечание airdisaster.ru |
|
| Источники информации |
|
|
|
|
|
|
