Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Авария Boeing 737-300 а/к Avia Traffic в а/п Ош
 
  Тип происшествия:  авария
Дата:  22 ноября 2015 г.
Время:  08:00
Страна:  Киргизия
Место происшествия:  а/п Ош
Тип ВС:  Boeing 737-300
Регистрация ВС:  EX-37005
Авиакомпания:  Avia Traffic
Рейс:  YK-768
 


Описание
    Экипаж выполнял рейс YK-768 Красноярск - Ош. На борту находилось 6 членов экипажа и 153 пассажира, в т.ч. 5 детей, и 3390 кг багажа. По метеоусловиям в а/п Ош была произведена посадка на запасном аэродроме Бишкек.
    Прогноз погоды по а/д «Ош» от 0:00 UTC 22.11.15 до 24:00 UTC 22.11.15 предусматривал: ветер 320°, 5 м/с, видимость 200 м, туман, вертикальная видимость 100 футов (30 м), временами от 0:00 UTC до 06:00 UTC ветер 250°, 8 м/с, видимость 1000 м, ливневой дождь, дымка, облачность 3-4 октанта, на 300 футов (90 м) 5-7 октантов, кучево-дождевой облачности на 1500 футов (450 метров), устойчивое изменение от 12:00 UTC до 14:00 UTC, ветер 170°, 5 м/с, видимость 500 м, дымка, дым.
    После улучшения метеоусловий в аэропорту назначения был произведен вылет на Ош. При заходе на посадку по ППП по системе ИЛС с курсом посадки 122°, после получения информации о метеоусловиях на аэродроме (вертикальная видимость 100 футов, видимость на ВПП 50 м, туман) ниже минимума, КВС принял решение продолжить заход до высоты принятия решения (ВПР 200 футов (60 м) при дальности видимости на ВПП (RVR) 550 м).
    При уходе на второй круг произошло грубое касание ИВПП с последующим уходом ВС. После ухода экипаж принял решение следовать на запасной аэродром Бишкек, однако в наборе высоты круга появились признаки отказа правого двигателя и двух основных гидросистем. Экипаж выключил двигатель и принял решение производить вынужденную посадку на аэродроме Ош, несмотря на полученные данные о метеоусловиях, о чем было доложено диспетчеру «подхода». Кабинный экипаж был предупрежден о вынужденной посадке. Диспетчером УВД была объявлена тревога, подготовлены аварийные формирования, пожарные расчеты и технические средства. На самолете функционировала одна резервная гидросистема, которая обеспечивает, при необходимости, только выпуск предкрылков, управление рулем направления и реверсами двигателей. Закрылки остались в выпущенном положении на 15°.
    Повторный заход был обеспечен векторением на курс посадки и далее осуществлялся по ИЛС, по курсу достаточно точно. Приземление произошло практически на двигатели и фюзеляж, так как шасси было повреждено при первом грубом касании ИВПП. Перелет составил около 1400 м от начала ИВПП. Самолет выкатился по курсу посадки за пределы ИВПП на 529 м. По команде КВС, кабинным экипажем была произведена аварийная высадка пассажиров, прибывшими медработниками оказана первая помощь пострадавшим. 11 пассажиров получили травмы, в т.ч. 6 человек госпитализированы.
    Разрушение планера после аварийной посадки сопровождалось отделением левой стойки шасси с отделением внешнего колеса №1 от стойки, столкновением стойки и колеса с элементами конструкции крыла, фюзеляжа, стабилизатора и левого двигателя; подломом правой стойки шасси с отделением внешнего колеса №4 и тормоза. После выкатывания, при пересечении арыка произошел подлом передней стойки шасси назад на 90 градусов от выпущенного положения с пробитием фюзеляжа в районе отсека электронного оборудования.
    При движении самолета по полосе и грунту происходило разрушение элементов конструкции крыла, механизации, фюзеляжа, стабилизатора, левого и правого двигателей. В результате сильного трения фюзеляжа о ВПП произошло обгорание лакокрасочного покрытия нижней части фюзеляжа в районе капота ВСУ.
    Авиационное происшествие произошло в 02:00 UTC (08:00 местного времени). Фактическая погода а/п Ош за 02:00 UTC: ветер 270°, 3 м/с, видимость 50 м, дальность видимости на полосе 50 м, туман, вертикальная видимость 100 футов (30 м), температура +5° С, точка росы +4° С, давление 1025 гПа, полоса 12 влажная, сцепление хорошее (прогноз на посадку) без изменений.
   


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 6 0
Пассажиры 153 0
На земле   0
Всего погибших 0


Подробности происшествия

Категория происшествия авария
Фаза полета заход на посадку
Установленные причины АП
Организация, расследовавшая АП МАК
Отчет о расследовании http://mak-iac.org/upload/iblock/883/report_ex-37005.pdf


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Boeing 737-300
Регистрационный номер (id) ВС EX-37005
Государство регистрации ВС Киргизия
Дата выпуска ВС 25.10.1990
Заводской номер ВС 24681
Наработка ВС (часы) 50668
Наработка ВС (циклы) 43958
Силовая установка 724882 724672


Сведения о рейсе

Номер рейса YK-768
Категория рейса Регулярный пассажирский
Авиакомпания Avia Traffic
Государство регистрации авиакомпании Киргизия
Пункт вылета Бишкек (Манас)
Пункт назначения Бишкек (Манас)
Начальный пункт маршрута Красноярск (Емельяново)
Конечный пункт маршрута Ош


Подробные сведения

Выводы комиссии, расследовавшей АП     Авиационное происшествие с самолетом В-737-300 ЕХ-37005 произошло в результате выкатывания за пределы ВПП после выполнения аварийной посадки с двумя неработающими гидросистемами, на одном двигателе, с закрылками, отклоненными на 15°, и поврежденными основными стойками шасси, в сумерках, в условиях тумана, с горизонтальной видимостью на ВПП (RVR) 50 м и вертикальной видимостью 130 футов.
    Наиболее вероятно, авиационное происшествие стало следствием сочетания следующих факторов:
    - отсутствие в авиационных правилах Кыргызской Республики (АПКР-6) и РПП авиакомпании порядка учета прогнозируемых ухудшений метеоусловий (прогнозов типа «ТРЕНД») при выполнении полетов длительностью до двух часов;
    - формальный подход экипажа к оценке метеоусловий при принятии решения на вылет, несмотря на то, что ему уже пришлось уйти на запасной аэродром из-за отсутствия условий для посадки на аэродроме Ош; решение на вылет принималось по фактической погоде без учета прогнозировавшегося ухудшения метеоусловий на аэродроме назначения (прогноз типа «ТРЕНД»);
    - отсутствие у КВС навыков выполнения уходов на второй круг в реальном полете при метеоусловиях, соответствующих категориям ИКАО (КВС был допущен по CAT IIIA). Программы подготовки летного состава допускают проведение тренировки для получения и подтверждения минимума (в том числе выполнение различных вариантов ухода на второй круг) только на сертифицированных тренажерах;
    - невыполнение экипажем предусмотренных стандартных операционных процедур по уходу на второй круг. Ошибочное действие КВС - отклонение штурвальной колонки «от себя» на высоте 38 м относительно порога ВПП (после активирования режима TO/GA) и фиксация ее в течение 5 секунд, что привело к нарушению профиля ухода на второй круг и создало условия для продолжения снижения самолета. Пассивность второго пилота при контроле параметров полета не позволила исправить допущенную КВС ошибку;
    - неправильное распределение внимания при контроле приборов в начале ухода на второй круг (отсутствие контроля угла тангажа при повышенном внимании к контролю скорости);
    - вероятное воздействие на экипаж соматогравитационных иллюзий (иллюзии кабрирования) на фоне возможной усталости (продолжительность рабочего времени на момент АП составила 13 часов), что при отсутствии контроля угла тангажа могло способствовать длительному удержанию колонки штурвала в положении «от себя»;
    - недостаточно энергичное отклонение штурвала «на себя» при срабатывании сигнализации опасного сближения с землей.


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     
Источники информации






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2017, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.