Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Катастрофа Ми-2 Западно-Сибирского УГА в Зональном районе Алтайского края
 
  Тип происшествия:  катастрофа
Дата:  18 ноября 1986 г.
Время:  13:42
Страна:  СССР
Место происшествия:  Алтайский край, Зональный район, близ с. Новая Чемровка
Тип ВС:  Ми-2
Регистрация ВС:  СССР-15733
Авиакомпания:  Аэрофлот (СССР)
Подразделение:  Западно-Сибирское УГА, Барнаульский ОАО
 


Описание
    Командир вертолета и проверяющий, зам. к-ра АЭ 118 летного отряда Барнаульского ОАО, выполняли срочное санзадание, предусматривавшее выполнение полета по маршруту Быстрый Исток - Зональное - Барнаул с целью доставки больных в Барнаул для госпитализации. Взяв на борт больную девочку 14-ти лет в сопровождении медицинского работника, экипаж в 10:20 мск произвел взлет из аэропорта МВЛ Быстрый Исток в направлении на Зональное, где он должен был взять еще одного больного.
    На 22-й минуте полета, в районе н.п. Новая Чемровка Алтайского края (27 км с А=305° от а/п Бийск), вертолет потерпел катастрофу. Экипаж и пассажиры погибли.
   


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 2 2
Пассажиры 2 2
На земле   0
Всего погибших 4


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета Горизонтальный (крейсерский) полет
Установленные причины АП
Организация, расследовавшая АП
Отчет о расследовании


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Ми-2
Регистрационный номер (id) ВС СССР-15733
Государство регистрации ВС СССР
Дата выпуска ВС 10.08.1972
Заводской номер ВС 542513072
Наработка ВС (часы) 7777
Наработка ВС (циклы) 10072
Силовая установка 351661028 471692066


Сведения о рейсе

Номер рейса
Категория рейса Санитарный
Авиакомпания Аэрофлот (СССР)
Подразделение Западно-Сибирское УГА, Барнаульский ОАО
Государство регистрации авиакомпании СССР
Пункт вылета Быстрый Исток
Пункт назначения Зональное
Начальный пункт маршрута Быстрый Исток
Конечный пункт маршрута Барнаул


Подробные сведения

Описание развития аварийной ситуации     Комиссия установила, что после взлета и набора высоты 100 м экипаж установил связь с диспетчером КДП МВЛ а/п Бийск. Выполняя полет по особым правилам визуальных полетов при высоте облачности 150-200 м и видимости 1000-3000 м, на подходе к Зональному экипаж запросил погоду Бийска. В 10:32 диспетчер КДП МВЛ а/п Бийск сообщил экипажу фактическую погоду в а/п Бийск за 10:20 - тихо, видимость 3000 м, дымка, облачность 10 баллов разорванно-слоистая высотой 160 м.
    Экипаж выполнял полет правее линии заданного пути, вдоль линейного ориентира (грунтовой дороги), который выходил на железную дорогу, ведущую в Зональное. Полет проходил на истинной высоте 100 м при видимости около 1000 м (близкой к предельной для выполнения полета по срочному санзаданию). Экипаж рассчитывал выйти на железную дорогу и продолжить полет в Зональное, используя этот линейный ориентир. Пилотировал вертолет КВС, проверяющий (на правом сиденье) вёл детальную ориентировку, так как дорога проходила правее линии пути вертолета.
    На основании проведенных расчетов можно предположить, что железную дорогу экипаж обнаружил визуально и сразу приступил к выполнению левого разворота с целью следования вдоль этого линейного ориентира. Это подтверждается тем, что место АП находится на удалении радиуса разворота от железной дороги. Для обеспечения минимального удаления от линейного ориентира разворот выполнялся более энергично, чем при обычных условиях полета, то есть, с креном около 30° и с большой угловой скоростью. При этом экипаж отвлекся от контроля за положением вертолета по приборам, пытаясь визуально обнаружить необходимый ориентир. Предположительно, находясь в развороте, экипаж попал в условия ограниченной видимости, исключающие пилотирование вертолета по линии естественного горизонта из-за наличия дымки, 10-ти бальной облачности, приземного тумана, распространяющегося волнами высотой от 5-10 м до 50-60 м, и белизны от снега над подстилающей поверхностью. Пытаясь визуально обнаружить железную дорогу, экипаж своевременно не перешел на пилотирование по приборам и допустил потерю скорости и увеличение крена. Наиболее вероятно, что ввод в разворот выполнялся энергичным движением ручки циклического шага влево и дачей левой педали с увеличением тангажа вертолета, во избежание его снижения. При этом увеличение угла тангажа и отклонение левой педали привели к тому, что за счет увеличения угла атаки конуса вращения несущего винта и уменьшения установочных углов лопастей хвостового винта произошла кратковременная раскрутка (увеличение числа оборотов) несущего винта. Топливный агрегат РО-40 (предназначенный для автоматического поддержания постоянного числа оборотов) отреагировал на это уменьшением подачи топлива в двигатели. Взятие же ручки циклического шага на себя в развороте для сохранения высоты полета (вместо поддержания вертолета увеличением мощности двигателей взятием рычага «шаг-газ» вверх) привело к интенсивному торможению и потере скорости. Попытки удержать вертолет от снижения только ручкой циклического шага привели к самопроизвольному снижению вертолета с возрастающей вертикальной скоростью и его дальнейшему торможению из-за быстрого уменьшения поступательной скорости полета и перехода несущего винта на режим обтекания лопастей, близкий к осевому. Вследствие этого произошло дальнейшее падение тяги несущего винта, что увеличило вертикальную скорость снижения при потере поступательной скорости, и, в свою очередь, привело к попаданию вертолета в режим «вихревого кольца». Дальнейшее снижение привело к входу вертолета в приземный туман, что усугубило положение. Запоздалое решение на переход к пилотированию ВС по приборам уже не могло предотвратить катастрофическую ситуацию из-за отсутствия видимости земли, дефицита высоты и времени. В режиме «вихревого кольца» попытка уменьшить вертикальную скорость снижения энергичным взятием рычага «шаг-газ» вверх и перевод педали ножного управления из левого в правое положение привело к потере оборотов несущего винта (его перетяжелению), а попытка вывести вертолет из левого крена ручкой циклического шага не дала положительных результатов из-за потери эффективности управления после входа вертолета в режим «вихревого кольца».
    Находясь в зоне приземного тумана, вертолет с креном около 60°, с большой вертикальной скоростью (15-20 м/с), с поступательной скоростью около 30 км/ч и углом тангажа на пикирование около 45° в 10:42 мск столкнулся с землей, разрушился и сгорел.
    Однозначно установить отсутствие отказов и неисправностей материальной части в полете не представилось возможным в связи с уничтожением пожаром значительной части оборудования и систем вертолета. При исследовании уцелевших частей вертолета отказов не установлено.
   
Выводы комиссии, расследовавшей АП     Заключение: в связи с отсутствием бортовых средств объективной полетной информации, очевидцев происшествия, уничтожения пожаром барограммы и значительной части приборов, оборудования и систем вертолета, установить истинную причину авиационного происшествия не представилось возможным.
    Наиболее вероятными причинами АП являются:
    - потеря поступательной скорости в процессе разворота и самопроизвольное снижение из-за отвлечения внимания экипажа от пилотирования вертолета по приборам в условиях ограниченной видимости, что привело к его попаданию в режим «вихревого кольца»;
    - отказ авиатехники, исключивший возможность пилотирования вертолета.
    Сопутствующая причина: неоправдавшийся прогноз погоды по маршруту, в котором не предусматривался приземный туман.
   


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     
Источники информации






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2017, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.