Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Катастрофа Ми-2 Украинского УГА в а/п Заводское
 
  Тип происшествия:  катастрофа
Дата:  29 ноября 1985 г.
Время:  12:20
Страна:  СССР
Место происшествия:  а/п Симферополь (Заводское)
Тип ВС:  Ми-2
Регистрация ВС:  СССР-23597
Авиакомпания:  Аэрофлот (СССР)
Подразделение:  Украинское УГА, Заводской ОАО
 


Описание
    Командир вертолета Ми-2 252 летного отряда Заводского ОАО с проверяющим, командиром АЭ, выполнял учебно-тренировочный полет согласно ППЛС-76, задача 6, упр. 1.
    В 12:19 экипаж произвел взлет для второго полета в зону по подбору посадочных площадок с воздуха. После выполнения зависания на высоте около 2 м вертолет был переведен в режим разгона поступательной скорости с набором высоты полета. В процессе разгона скорости, на высоте 10-15 м, в 70 м от места взлета вертолет потерял управляемость вследствие разрушения концевой балки и отделения её от вертолета. Под воздействием несбалансированных аэродинамических и реактивных моментов, с большим отрицательным углом тангажа (около 70°), с правым креном, вертолет перешел во вращательное движение вокруг центра масс и оси несущего винта. После нескольких оборотов в воздухе вертолет в 120 м от места взлета столкнулся с поверхностью аэродрома лопастями несущего винта, опрокинулся на хвостовую часть и правую стойку шасси и получил деформации силовых элементов, приведших к отделению хвостовой балки и разрушению лопастей несущего винта. В дальнейшем вертолет опрокинулся на правый борт и, сделав около двух оборотов на земле, разрушился и частично сгорел. Проверяющий погиб в огне. КВС получил тяжелые ожоги кожи (3-4 степени) и дыхательных путей и скончался в больнице 05.01.1986 г. (в связи с тем, что смерть наступила более чем через 30 дней после АП, в числе погибших не указывается).
    Скоротечность развития аварийной ситуации и переход ее в катастрофическую за 4-6 секунд, малый запас по высоте полета при отказе путевого управления и потере управляемости вертолетом, не дали экипажу возможности предотвратить тяжелые последствия и безопасно завершить полет.
   


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 2 1
Пассажиры 0 0
На земле   0
Всего погибших 1


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета взлет
Установленные причины АП
Организация, расследовавшая АП
Отчет о расследовании


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Ми-2
Регистрационный номер (id) ВС СССР-23597
Государство регистрации ВС СССР
Дата выпуска ВС 19.02.1976
Заводской номер ВС 544618026
Наработка ВС (часы) 5341
Наработка ВС (циклы) 15264
Силовая установка 471691118 481614062


Сведения о рейсе

Номер рейса
Категория рейса Тренировочный (учебно-тренировочный)
Авиакомпания Аэрофлот (СССР)
Подразделение Украинское УГА, Заводской ОАО
Государство регистрации авиакомпании СССР
Пункт вылета Симферополь (Заводское)
Пункт назначения Симферополь (Заводское)
Начальный пункт маршрута Симферополь (Заводское)
Конечный пункт маршрута Симферополь (Заводское)


Подробные сведения

Описание выявленных причин АП     Потеря управляемости вертолетом произошла вследствие разрушения с последующим отделением концевой балки с рулевым винтом. Разрушение концевой балки вертолета произошло по галтельному переходу шпангоута №1 из-за усталостной трещины длиной около 520 мм с внутренней поверхности стенки шпангоута. В эксплуатации выявить аналогичные трещины на шпангоуте №1 практически невозможно, так как она проходит под обшивкой концевой балки.
    Исследование в ГосНИИ ГА установило, что образование и развитие усталостной трещины шпангоута №1 концевой балки вертолета произошло на этапе его эксплуатации между 4-ым и 5-ым ремонтами из-за работы соединения шпангоута №1 с корпусом редуктора в нерасчетных условиях раскрытия стыка. Возникновение отмеченных нерасчетных условий вызвано конструктивно-производственными дефектами, заключающимися в неправильном расчете размерных цепей деталей данного фланцевого соединения и изготовлении стыковочных болтов с отклонениями от требований чертежа. Отмеченный недостаток при неблагоприятном сочетании размеров привел к тому, что затяжка стыковочных болтов заданным моментом не обеспечит создание необходимых усилий сжатия в стыке фланцев шпангоута №1 и корпуса редуктора. Трещина не была выявлена при 5-м ремонте вертолета, так как существующая технология ремонтов вертолетов Ми-2 не обеспечивает своевременное выявление трещин на стыковочных шпангоутах концевой и хвостовой балок, так как предусматривает только их визуальный контроль.
    Выводы:
    1) В последнем полете произошло разрушение концевой балки вертолета по шпангоуту №1 и ее отделение от вертолета вместе с рулевым винтом из-за сквозной усталостной трещины;
    2) Усталостная трещина образовалась в период эксплуатации между 4-ым и 5-ым ремонтами вследствие работы шпангоута в нерасчетных условиях раскрытия стыка с корпусом редуктора из-за конструктивно-производственных дефектов;
    3) При выполнении 5-го ремонта на заводе №411 ГА зона зарождения трещины не была обнаружена, так как действующая технология дефектации концевой балки предусматривает визуальный контроль и не позволяет однозначно определить возможность выявления трещин, особенно в период их зарождения;
    4) Скоротечность развития аварийной ситуации и малый запас по высоте полета не дали экипажу возможности предотвратить тяжелые последствия.
   
Выводы комиссии, расследовавшей АП     Заключение: причиной катастрофы явилось разрушение концевой балки в полете из-за усталостной трещины шпангоута №1.


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     
Источники информации






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2017, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.