Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Катастрофа Ми-8Т а/к Восток в районе бухты Онгачан (Тугурский полуостров)
 
  Тип происшествия:  катастрофа
Дата:  15 августа 2015 г.
Время:  17:07
Страна:  Россия
Место происшествия:  Хабаровский край, Тугуро-Чумиканский район, бухта Онгачан, Тугурский полуостров
Тип ВС:  Ми-8Т
Регистрация ВС:  RA-22559
Авиакомпания:  Восток
 


Описание
    Экипаж выполнял коммерческий рейс по маршруту Хабаровск – им. Полины Осипенко – Онгачан – им. Полины Осипенко - Хабаровск. Взлет в а/п Хабаровск произведен в 12:29 местного времени. На борту находилось 3 члена экипажа, 13 пассажиров, 560 кг груза (продукты питания и бытовое оборудование для нужд туристической базы в бухте Онгачан) и 260 кг багажа (личных вещей) пассажиров. Взлетная масса и центровка ВС не выходили за установленные ограничения.
    В 14:54 вертолет произвел посадку для дозаправки в аэропорту пос. им Полины Осипенко. В 15:45 местного времени экипаж вылетел из а/п пос. им Полины Осипенко на посадочную площадку Онгачан (северная оконечность Тугурского п-ва).
    Прогноз погоды для субрайона 2 полетной информации Николаевск-на-Амуре, куда входит район бухты Онгачан, предусматривал: горы закрыты на обширном пространстве выше 2000 м, ветер у земли 40°, 6 м/с, порывы 12 м/с, температура +18° С. Видимость у земли местами 5000 м, слабый ливневой дождь. Облачность разбросанная, слоистая с нижней границей 700 м, верхней границей 1000 м над средним уровнем моря, частая кучево-дождевая, с нижней границей 2000 м и верхней границей выше 4500 м над средним уровнем моря. Минимальное значения давления, приведенное к уровню моря (QNH), 1009 гПа. Прогноз погоды позволял выполнять полет до пункта назначения по ПВП.
    Через 2 минуты после взлета экипаж доложил диспетчеру «Хабаровск-район» о следовании в район бухты Онгачан на истинной высоте 300 м, что не соответствовало действительности. Фактически полет выполнялся на истинной высоте 50…75 м, которая не соответствовала заявленной на полет и была ниже минимально допустимой. Полет над горной местностью также выполнялся на истинных высотах ниже 100 м, при этом звуковой сигнал «Опасная высота» с радиовысотомера отсутствовал.
    По объяснению экипажа, за 30 минут до подлета к бухте Онгачан, после пролета горного хребта, на маршруте появилась сплошная облачность, верхняя граница которой была 1000…1200 м, нижняя граница облачности не замерялась. Экипаж принял решение продолжить полет над облаками, выполнить снижение под облака над морем, где отсутствуют естественные препятствия, затем выйти к бухте Онгачан со стороны моря. Дальнейший полет до береговой черты экипаж выполнял над облаками на высоте 1500 м.
    После выхода на акваторию моря экипаж произвел снижение под облака. Наиболее вероятно, не выйдя на визуальный полет на высоте 100 м (минимальная высота, установленная ФАП-128 для полетов по ПВП), КВС (личный метеоминимум по ПВП днем 100х1000 метров) продолжил постоянное снижение до высоты 50 м, которая была ниже минимально допустимой.
    Снизившись под облака до высоты около 50 м, экипаж принял решение следовать над морем вдоль береговой черты полуострова Тугурский, затем, обогнув северную оконечность полуострова, выйти к бухте Онгачан, т.к. низкая облачность не позволяла выполнять полет над холмистой местностью с высотой холмов до 300 м. После снижения под облака экипаж выполнял полет параллельно береговой черте полуострова Тугурский, на удалении 6 км от нее. На траверзе северной оконечности полуострова, на удалении 4 км от береговой черты, в 16:57, экипаж, с целью огибания северной оконечности полуострова, начал отворот влево с креном около 5°, на скорости 125 км/ч, развернувшись на путевой угол 350°. По показаниям бортмеханика, в 16:59 в кабину экипажа заглянул пассажир с GPS и сказал, что ВС движется прямо на остров Южный, на берегу которого скалы высотой до 50 - 70 м. Вертолет в это время двигался с курсом 350°, на высоте 30 м и скорости около 100 км/ч. На удалении 400 м от берега бортмеханик увидел скалистый берег острова и подал команду на набор высоты. КВС энергично начал отворот от препятствий вправо с креном 10…15°, увеличив общий шаг НВ до 10° с темпом около 1°/с, угол тангажа до 12°, при этом приборная скорость уменьшилась до 50 км/ч, обороты НВ кратковременно понизились до 88% и вновь восстановились до 96%. Истинная высота пролета над препятствиями составила около 50 – 80 м. После выполнения маневра по отвороту от острова Южный, КВС высказал решение о прекращении полета к бухте Онгачан, но через минуту, после фразы бортмеханика «Вижу берег», в нарушение п.3.33.4. ФАП-128, поменял свое решение и продолжил выполнение полета по ПВП при метеоусловиях ниже минимума и на высоте ниже безопасной к месту назначения вдоль береговой черты, снизившись до высоты около 40 м и выдерживая приборную скорость 55…75 км/ч.
    Местами над морем располагались очаги тумана. На высоте полета 50 м и более горизонтальная видимость отсутствовала. Данное обстоятельство вынуждало экипаж выполнять полет на высотах от 15 до 40 м над водной поверхностью с целью наблюдения за береговой чертой. Экипажем выдерживалась скорость полета 20…40 км/ч (менее установленной РЛЭ минимальной скорости полета 60 км/ч). Такой режим полета КВС объяснил наличием большого количества птиц на прибрежных скалах (с целью предотвращения столкновения с ними). В дальнейшем отмечалось кратковременное увеличение скорости полета до 70 км/ч в связи с уменьшением экипажем угла тангажа с +3° до +1°, но затем, с целью уменьшения поступательной скорости, угол тангажа был увеличен до 14,5° с последующим его сохранением в течение около 8 секунд в пределах +9°…+10°, что привело к уменьшению скорости полета до 20 км/ч и увеличению высоты до 50…55 м. Вертолет вошел в облака или в подоблачную дымку. Сохранение положительного угла тангажа привело к дальнейшему снижению поступательной скорости до 15 км/ч. Вертолет перешел в снижение. Общий шаг и обороты НВ в процессе маневрирования практически не изменялись и были постоянными, что при падении воздушной скорости привело к возникновению дефицита располагаемой мощности двигателей из-за перехода режима работы НВ из режима «косого обтекания» в режим «осевой обдувки» и, как следствие, увеличению вертикальной скорости снижения. После доклада бортмеханика, что вертикальная скорость снижения 3 м/с, КВС начал уменьшать угол тангажа с 8,5 до 0° без увеличения общего шага винта, в результате чего вертикальная скорость снижения увеличилась до примерно 5 м/с. Такие параметры движения ВС указывают на то, что вертолет мог попасть в режим «вихревого кольца» (попадание в режим «вихревого кольца», согласно РЛЭ возможно при пилотировании вертолета на скоростях полета менее 40 км/ч с вертикальными скоростями снижения более 4 м/с), вывод из которого на данной высоте осуществить было невозможно.
    В 17:07:18, на высоте около 20 м, практически без поступательной скорости, при средней вертикальной скорости снижения около 5 м/с, ручка общего шага НВ была резко отклонена вверх до 13,9°, что привело к затяжелению несущего винта, падению оборотов ниже 89%, увеличению вертикальной скорости снижения и началу разворота вертолета влево. Через 3 секунды вертолет практически без поступательной скорости (10 км/ч), столкнулся с водной поверхностью на удалении 100 м от береговой черты, опрокинулся через левый борт и в перевернутом положении затонул в течение 1 минуты на глубине 10 м.
    Всем членам экипажа и восьмерым пассажирам удалось покинуть вертолет и добраться до берега. Пять пассажиров борт не покидали и утонули. Выжившие пассажиры получили легкие ранения и ушибы. Члены экипажа не пострадали
    18 августа фюзеляж вертолета поднят со дна моря вертолетом Ми-26 МЧС РФ и 19 августа перевезен им на внешней подвеске в аэропорт пос. им. Полины Осипенко.
    В результате столкновения ВС с водной поверхностью произошло отделение хвостовой балки вертолета от фюзеляжа (отрублена ударами лопастей несущего винта), разрушение лопастей несущего и рулевого винтов. Фюзеляж вертолета незначительно деформирован, остекление кабины экипажа разрушено.
    Авиационное происшествие произошло в точке с координатами 54°18'53” СШ, 137°42'11” ВД, на удалении 3,6 км от намеченной точки посадки в бухте Онгачан.
    Фактическая погода в районе и на месте авиационного происшествия была следующей: ветер у земли 40 – 60° 1-2 м/с, видимость 500 - 800 м, туман, облачность сплошная слоистая, нижняя граница 50 - 100 м, температура воздуха +15°С.
    Прогноз погоды по субрайону 2 полетной информации Николаевск-на-Амуре не оправдался по видимости, высоте нижней границы облаков, закрытию гор. Влияния каких либо атмосферных условий (сдвига ветра, сильных нисходящих потоков воздуха), приведших к возможному непреднамеренному снижению вертолета, не было. Волнение на море отсутствовало, что отрицательно сказывалось на оценке экипажем расстояния до воды при полете на предельно малой высоте. Упущению экипажа в контроле за высотой полета способствовало отсутствие установки радиовысотомера на значение безопасной высоты.
   


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 3 0
Пассажиры 13 5
На земле   0
Всего погибших 5


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета заход на посадку
Установленные причины АП
Организация, расследовавшая АП МАК
Отчет о расследовании http://mak.ru/russian/investigations/2015/report_ra-22559.pdf


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Ми-8Т
Регистрационный номер (id) ВС RA-22559
Государство регистрации ВС Россия
Дата выпуска ВС 31.08.1979
Заводской номер ВС 7802
Наработка ВС (часы) 24406
Наработка ВС (циклы) 42439
Силовая установка С92311151 С92211270


Сведения о рейсе

Номер рейса
Категория рейса Чартерный пассажирский
Авиакомпания Восток
Государство регистрации авиакомпании Россия
Пункт вылета им. Полины Осипенко
Пункт назначения Аэропорт неизвестен
Начальный пункт маршрута Хабаровск (МВЛ)
Конечный пункт маршрута Аэропорт неизвестен


Подробные сведения

Выводы комиссии, расследовавшей АП     ЗАКЛЮЧЕНИЕ: Причиной авиационного происшествия с вертолетом Ми-8Т RA-22559 явилось невыдерживание экипажем безопасных высот и скоростей полета при ухудшении метеорологических условий ниже установленных для полетов по ПВП, что привело к попаданию вертолета в режим «вихревого кольца» и столкновению с водной поверхностью.
    Авиационное происшествие явилось следствием непринятия экипажем своевременного решения о переходе на полет по ППП или уходе на запасной аэродром при ухудшении метеоусловий до значений ниже установленных.
    Отсутствие установки радиовысотомера на безопасную высоту и маневрирование над гладкой водной поверхностью способствовали упущению экипажем контроля за высотой полета.
    Причиной гибели 5 пассажиров явилось их утопление в затонувшем вертолете, который они не смогли своевременно покинуть после падения ВС в воду.
   


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     Фото вертолета после перевозки в а/п им. Полины Осипенко - Дальневосточное следственное управление на транспорте СК РФ
Источники информации


Фотографии

   
 






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2017, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.