Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Катастрофа Як-18 А Краснокутского ЛУ ГА в районе а/д Красный Кут
 
  Тип происшествия:  катастрофа
Дата:  22 июня 1967 г.
Время:  17:50
Страна:  СССР
Место происшествия:  Саратовская область, Краснокутский район, 2 км западнее а/д Красный Кут
Тип ВС:  Як-18А
Регистрация ВС:  СССР-44368
Авиакомпания:  Аэрофлот (СССР)
Подразделение:  Краснокутское ЛУ ГА
 


Описание
    В день происшествия планировались учебные полеты в 9 АЭ 3 авиаотряда Краснокутского ЛУ ГА с курсантами группы по 1-4 упражнениям 1-й задачи КУЛП Як-18А 1959 г. с центрального аэродрома Красный Кут.
    Пилот-инструктор Светлов С.Н. (здесь и далее фамилии изменены) прошел предполетную подготовку в полном объеме. Самолету Як-18А №44368 проведено послеполетное и предполетное техническое обслуживание авиатехником Коломиец В.М. под контролем техника-бригадира Левкина Н.А.
    Фактическая погода на аэродроме была: облачность 8/7 баллов, верхняя, мощно-кучевая, кучево-дождевая высотой 1000 м, видимость 10 км, давление 749,5 мм рт.ст., температура +27°С, ветер у земли 200° 4 м/с.
    Первый взлет Светлов произвел в 13:14 с курсантом Дубровским Ю.М. Далее полеты выполнялись с другими курсантами. В 16:10 самолет произвел посадку и зарулил на заправку. В процессе заправки на самолете был заменен указатель датчика тахометра ТЭ-45.
    После заправки самолета, в 16:41 был произведен взлет с курсантом Фролкиным В.Н. для выполнения полетов на низкополетной полосе (НПП) по упражнению №3 задачи №1 КУЛП Як-18А 1959 г. Центровка не выходила за установленные пределы (25% САХ). После взлета и набора высоты 100 м, с разрешения руководителя полетов зам. к-ра АЭ Карабанова П.И., пилот Светлов выполнил первый разворот вправо и вошел в круг для полетов на НПП. Выполнив первый заход на НПП, он ушел на второй круг для повторного захода. После выполнения четвертого разворота во втором заходе на высоте не ниже 100 м, Светлов спокойным голосом доложил на СКП: «68-й на рабочей» и продолжал дальнейшее снижение до высоты 6-7 м, как это предусмотрено упражнением. Пройдя НПП, Светлов перевел самолет в набор высоты для очередного захода. Набрав высоту 100 м, Светлов, не выполняя первого разворота, как это предусмотрено схемой полета на НПП, продолжал полет со снижением, с курсом взлета (270°). Встретив препятствие (ЛЭП), Светлов, по показаниям очевидца (колхозного сторожа Яхина С.М.), увеличив режим работы двигателя, перелетел через провода ЛЭП и с углом снижения 8-10°, на расстоянии 130 м от проводов и в 802 м от расчетного места первого разворота, без крена, первоначально передней ногой шасси и винтом, столкнулся с землей. В результате столкновения самолет разрушился и частично сгорел. Экипаж погиб.
    Катастрофа произошла в 17:50 местного времени (16:50 мск) в 990 м северо-западнее села Лавровка (2 км западнее а/д Красный Кут).
   


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 2 2
Пассажиры 0 0
На земле   0
Всего погибших 2


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета полет по кругу
Установленные причины АП
Организация, расследовавшая АП
Отчет о расследовании


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Як-18А
Регистрационный номер (id) ВС СССР-44368
Государство регистрации ВС СССР
Дата выпуска ВС 05.08.1958
Заводской номер ВС 1160906
Наработка ВС (часы) 1949
Наработка ВС (циклы)
Силовая установка 34172


Сведения о рейсе

Номер рейса
Категория рейса Тренировочный (учебно-тренировочный)
Авиакомпания Аэрофлот (СССР)
Подразделение Краснокутское ЛУ ГА
Государство регистрации авиакомпании СССР
Пункт вылета Красный Кут
Пункт назначения Красный Кут
Начальный пункт маршрута Красный Кут
Конечный пункт маршрута Красный Кут


Подробные сведения

Выводы комиссии, расследовавшей АП     Первоначальное заключение комиссии: наиболее вероятной причиной катастрофы является возникновение пожара на самолете при его приближении к расчетному месту первого разворота на высоте около 100 м, о чем свидетельствуют разбросанные остатки сгоревшей краски и перкаля, обнаруженные справа от линии пути самолета, на расстоянии 640 м и 1580 м от места его падения, которые были отнесены ветром направления 200°, скоростью 4 м/с.
    В связи с создавшейся аварийной обстановкой пилот-инструктор, по-видимому, принял решение произвести вынужденную посадку прямо перед собой. В процессе полета со снижением пилот увидел перед собой препятствие (ЛЭП высотой 11 м), увеличил режим работы двигателя, перелетел через провода и с углом снижения 8-10°, на расстоянии 130 м от проводов и в 802 м от расчетного места первого разворота столкнулся с землей. При ударе колесами и воздушным винтом о землю самолет развернулся влево на примерно 90° от линии полета.
    Наиболее вероятными причинами возникновения пожара на самолете в полете могли быть:
    1) Нарушение герметичности сливной пробки отстойника бензофильтра, установленного на противопожарной перегородке;
    2) Перезалив бензина в бензобаки при заправке самолета на старте;
    3) Выхлоп несгоревшей смеси в результате резкой дачи газа при переходе в набор высоты, вследствие чего возможно загорание недоброкачественного лакокрасочного покрытия на самолете (шелушение и отслаивание краски). Самолет прошел капитальный ремонт в АРМ-74 19.04.1967 и налетал после ремонта 37 часов.
    Отслаивание и шелушение краски имеет также самолет Як-18А №44365, прошедший ремонт в АРМ-74 в феврале 1967 г., при наличии такого же налета;
    4) Короткое замыкание электропроводки самолета и его загорание.
    Расследованием также установлено:
    - отсутствие должного контроля и руководства со стороны руководителя полетов за полетами самолетов в районе аэродрома и на НПП;
    - плохая организация наблюдения за полетами самолетов в районе аэродрома и на НПП;
    - нарушение в ведении хронометража полетов и отсутствие надлежащего контроля за ним со стороны командно-летного и инструкторского состава;
    - не внесены изменения в инструкцию по производству полетов на аэродроме Красный Кут в части нанесения вновь появившихся искусственных сооружений и препятствий в районе аэродрома и запасных площадок;
    - отсутствует должный порядок в эксплуатации аккумуляторного хозяйства и в ведении технической документации аккумуляторов;
    - нарушается порядок заправки самолетов Як-18А при кратковременных стоянках на старте.
    Заключение комиссии о пожаре на самолете было опровергнуто проведенными исследованиями в ГосНИИ ГА, по заключению которого негерметичность патрубка сливной пробки бензофильтра явилась следствием однократной нагрузки. При этом материал сохранял свои упругие свойства при поломке, то есть не был нагрет до размягчения. Негерметичность сливной пробки явилась следствием деформации размягченного материала при его разогреве (при пожаре).
    В заключении комиссии после проведенного дорасследования, а также в приказе начальника управления учебными заведениями МГА указывается:
    - набрав высоту 100 м, пилот-инструктор начал выполнять первый разворот, в процессе которого перевел самолет из правого крена в левый и с разворотом и снижением перешел на планирование с направлением, примерно равным курсу взлета (270°). Увидев перед собой ЛЭП, Светлов перевел самолет в набор высоты и перелетел ее в 6 метрах над проводами ЛЭП и с углом снижения 8-10°, на расстоянии 130 м от проводов и в 802 м от расчетного места первого разворота, без крена, столкнулся с землей.
    Наиболее вероятными причинами катастрофы является совокупность следующих обстоятельств:
    - ошибка курсанта Фролкина, допущенная в работе с арматурой в кабине - вместо затяжеления винта он закрыл пожарный кран, в результате чего двигатель, проработав 10-12 секунд (что подтверждается проведенным летным экспериментом), неожиданно для пилота-инструктора выключился, что и заставило его снижаться на площадку рекомендованную на случай вынужденной посадки. Готовясь к вынужденной посадке, Светлов, по-видимому, обнаружил, что пожарный кран закрыт, открыл его уже на малой высоте и двигатель неожиданно для него резко заработал (летным экспериментом подтверждается, что после включения пожарного крана двигатель запускается по истечении 1-2 секунд). В этой обстановке, встретив на пути препятствия - провода ЛЭП, Светлов энергично перевел самолет в набор высоты, при этом потерял скорость (возможно, что он резко отдал ручку управления от себя) и столкнулся с землей.
    Выявленные при расследовании недостатки (из приказа начальника управления учебными заведениями МГА):
    - в кроки аэродрома не внесена ЛЭП, проведенная в марте 1967 г через площадку для вынужденных посадок, указанную в ИПП;
    - отсутствует должный порядок в оформлении и допуске технического состава к самостоятельной работе, а также в эксплуатации аккумуляторного хозяйства;
    - плохая организация наблюдения за полетами самолетов в районе аэродрома и НПП, а также нарушения в назначении стартового наряда;
    - не был назначен помощник финишера НПП, как предписывает КУЛП Як-18А, в результате чего ни руководитель полетов, ни лица стартового наряда на НПП не видели маневра самолета, идущего на вынужденную посадку;
    - нарушение в ведении хронометража полетов и отсутствие надлежащего контроля за ним со стороны командно-летного и инструкторского состава.
   
   


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     
Источники информации






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2017, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.