Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Авария Ми-8Т а/к Витязь-Аэро в Быстринском районе Камчатского края
 
  Тип происшествия:  авария
Дата:  23 апреля 2015 г.
Время:  18:00
Страна:  Россия
Место происшествия:  Камчатский край, Быстринский район, г. Уксичан, верховья реки Мигиваям, 27 км северо-западнее Эссо
Тип ВС:  Ми-8Т
Регистрация ВС:  RA-22919
Авиакомпания:  Витязь-Аэро
 


Описание
    Экипаж вертолета Ми-8 №22919 выполнял коммерческий рейс по заявке частного лица по маршруту площадка Козыревск – площадка «47км» – Анавгай – изгиб р. Балыгинган – верховья р. Тихая – устье р. Хлебная – изгиб р. Тихая – устье р. Сопочная – изгиб р. Тихая – устье р. Хлебная – верховья р. Тихая – изгиб р. Балыгинган – Анавгай – Эссо.
    Перед полетом экипаж получил фактическую погоду п.п. Эссо и прогнозируемую погоду по районам полета, которая не препятствовала его выполнению.
    В 15:51 (здесь и далее местное время) экипаж произвел взлет с п.п. Козыревск и через 20 минут полета произвел посадку на п.п. «47 км», где на борт были взяты 3 пассажира и 1500 кг груза (мотовездеход, доски и личные вещи пассажиров). В 17:28 экипаж произвел взлет. Взлетная масса и центровка вертолета не выходили за установленные РЛЭ ограничения.
    В процессе выполнения взлета экипаж получил информацию от экипажа Ми-8 №24402, заходившего на посадку на п.п. «47 км», который, увидев, что перевал Балыгинган закрыт низкой облачностью с осадками, не рекомендовал командиру вертолета выполнять полет на р. Сопочная. КВС Ми-8 №22919 передал в ответ «я, если что, вернусь», а затем сообщил командиру вертолета №24402 о принятом решении на изменение маршрута, через изгиб реки Усикчан (вероятно, связанное с расчетом КВС на лучшие метеоусловия по этому маршруту). При этом безопасная высота полета по первоначальному маршруту (через перевал Балыгинган) составляла 1000 м, а по новому маршруту – 1400 м, что при прогнозируемой высоте облачности по данному району 1400 м не позволяло выполнять полет по ПВП (допуска к полетам по ППП командир вертолета не имел). Фактически, после взлета, экипаж начал производить полет спрямленным маршрутом, через горный район с высотами до 1700 м (безопасная высота 2000 м), что было связано со стремлением побыстрее, до наступления темного времени суток, завершить полет.
    После доклада экипажа о взлете диспетчеру МДП, последний разрешил полет по ПВП на истинной высоте 300 м. Фактически экипаж следовал на истинной высоте ниже 300 м, с набором высоты со средней скоростью 170 км/ч, курсом 290°…300°.
    В 17:47:54 вертолет прошёл ответвление горного хребта на истинной высоте примерно 50 м, которая была ниже высоты расположенного по курсу полета перевала примерно на 80 м. Полёт проходил в условиях отсутствия контраста местности на фоне белой подстилающей поверхности. Экипаж предпринял действия для ускорения набора высоты, увеличив угол тангажа до 8°, что привело к уменьшению скорости со 150 км/ч до 110 км/ч.
    В 17:48:47 КВС увеличил общий шаг несущего винта с 8° до 11° и одновременно начал выполнять левый разворот с креном до 8° с увеличением угла тангажа за 7 секунд до значений более 20°. Указанные действия экипажа привели к потере поступательной скорости практически до нуля и развороту вертолета влево на курс 250°. Истинная высота полета за счет изменения рельефа уменьшилась с 50 м до 30 м, о чем проинформировал бортмеханик в 17:48:54. В дальнейшем тангаж изменялся от плюс 22° до минус 27°, крен от минус 11° до плюс 12°, что свидетельствует о потере экипажем контроля за пространственным положением вертолёта. Вертолёт почти полностью потерял скорость. Экипаж увеличил режим работы двигателей до взлетного (99%). Частота вращения НВ уменьшилась с 96% до 92%. Дальнейшее взятие общего шага НВ до 12,5° привело к уменьшению частоты вращения НВ ниже допустимых значений. В 17:48:59 вертолет с углом тангажа на пикирование около 8° столкнулся с покрытым снежным покровом глубиной до 1,5 м склоном горы на высоте 1370 м и опрокинулся на правый борт. В результате АП вертолет получил значительные повреждения (разрушены кабина пилотов, хвостовая балка несущий и рулевой винты). Бортмеханик и 1 пассажир получили травмы средней тяжести, остальные члены экипажа и пассажиры – легкие травмы. Пожара не было.
    АП произошло в верховье реки Мигиваям, на склоне горы Уксичан в 27 км с азимутом 320° от посёлка Эссо, координаты АП: 56° 06' 21'' СШ, 158° 23' 15'' ВД.
   
   


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 3 0
Пассажиры 3 0
На земле   0
Всего погибших 0


Подробности происшествия

Категория происшествия авария
Фаза полета Горизонтальный (крейсерский) полет
Установленные причины АП
Организация, расследовавшая АП МАК
Отчет о расследовании http://mak.ru/russian/investigations/2015/report_ra-22919.pdf


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Ми-8Т
Регистрационный номер (id) ВС RA-22919
Государство регистрации ВС Россия
Дата выпуска ВС 19.02.1985
Заводской номер ВС 98520315
Наработка ВС (часы) 14305
Наработка ВС (циклы) 19921
Силовая установка С94411170 С97401148


Сведения о рейсе

Номер рейса
Категория рейса Транспортный
Авиакомпания Витязь-Аэро
Государство регистрации авиакомпании Россия
Пункт вылета Аэропорт неизвестен
Пункт назначения Аэропорт неизвестен
Начальный пункт маршрута Козыревск
Конечный пункт маршрута Аэропорт неизвестен


Подробные сведения

Описание выявленных причин АП     Полёт по маршруту «47км» - верховье реки Мигиваям от взлёта до АП проходил в горной местности, в непосредственной близости от горы Камень высотой 1685 метров и горы Уксичан высотой 1700 метров, с отклонением от первоначального маршрута полёта и с нарушением правил выполнения полётов по ПВП. Действия экипажа при принятии решения на вылет и при выполнении полёта, возникновении и развитии аварийной ситуации не соответствовали требованиям РЛЭ вертолёта Ми-8Т, ФАП-136/42/51, ФАП-128 в части выдерживания безопасной высоты полёта.
    В сложившихся условиях полёта экипаж должен был либо принять решение о посадке на подобранную с воздуха площадку, либо уйти на запасной аэродром Эссо. Манёвр по выходу из снежного заряда (по объяснению КВС) был начат поздно в условиях плохой видимости и белизны склонов гор. КВС потерял видимые ориентиры, что привело к потере пространственного положения и столкновению ВС со склоном горы.
   
Выводы комиссии, расследовавшей АП     ЗАКЛЮЧЕНИЕ:
    Причиной авиационного происшествия с вертолетом Ми-8Т RA-22919 явилось невыдерживание экипажем безопасной высоты полета в горной местности, непринятие своевременного решения о возврате на запасной аэродром (площадку) при попадании в метеоусловия, не соответствующие для полетов по правилам визуальных полетов, с последующей потерей экипажем пространственного положения вертолета, что привело к столкновению воздушного судна со склоном горы и его последующему разрушению.
   


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     На схеме МАК зеленым цветом показан маршрут планируемого полета, красным цветом – фактический маршрут полета, пунктирной линией – запасной маршрут
Источники информации


Фотографии

 






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2017, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.