Проверяющий, командир Нальчикского ОАО, проводил тренировку на допуск к инструкторским полетам ночью командира вертолета 351 летного отряда в районе а/п Нальчик.
    Прогноз погоды на период времени 17 - 20 - 23 часа предусматривал: облачность 3/7 баллов средняя, верхняя, дымка, видимость 4-6 км, ветер 50-70° 2-5 м/с.
    Взлет произведен в 18:25 мск. Запасным аэродромом в задании на полет был указан Нальчик, что допускалось прогнозом погоды. В районе второго разворота экипаж встретил облачность высотой 300 м и решил вместо маршрутных полетов выполнять полеты по схеме. Через 6 минут после взлета на аэродроме резко ухудшилась погода, высота облачности стала 100 м, видимость 5 км (минимум аэродрома ночью 450 м и 5 км).
    На схеме захода на посадку также находился вертолет Ми-2 №23587 под управлением зам. к-ра ОАО. Вместо грамотного решения об уходе на запасные аэродромы Ставрополь и Грозный или о посадке вне аэродрома в районе третьего разворота, где отсутствовала облачность, экипажи с молчаливого согласия руководителя полетов продолжали выполнять полеты по схеме и заходы на посадку при погоде хуже установленного минимума.
    В 19:02 на аэродроме возник туман с видимостью 800 м, а затем видимость ухудшилась до 200-300 м. В 19:21 Ми-2 №23587 благополучно произвел посадку при погоде хуже минимума, а экипаж Ми-1 продолжал заходы. При шестом заходе экипаж получил команду руководителя полетов уменьшить вертикальную скорость снижения, после чего вертолет стал разворачиваться влево. Руководитель полетов дал указание экипажу уходить на второй круг левым виражом. Экипаж дал подтверждение. В 19:47 связь с вертолетом прекратилась.
    В 20:08 горящий вертолет найден в 910 м от оси захода и в 1590 м от ВПП. Оба пилота погибли.
    Комиссией установлено, что в последнем заходе на посадку 4-ый разворот экипаж выполнил на удалении 5500 м от торца ВПП на высоте 300 м по команде диспетчера. В дальнейшем экипаж прошел ДПРМ на высоте 235 м и правее посадочного курса 150 м. На удалении 3000 м от торца ВПП от диспетчера поступила команда занять высоту 180 м. В этот момент вертолет находился на высоте 250 м. Снижение выполнялось с условной скоростью 3,5 м/с. На высоте 180 м и удалении 2480 м от торца ВПП экипаж, вероятно, с целью прекращения снижения энергично взял «шаг-газ» на себя с введенной коррекцией. Под действием возникших неуравновешенных моментов вертолет стал разворачиваться влево и крениться вправо. Из-за отсутствия опыта полетов в облаках ночью и из-за возможного отсутствия своевременной реакции на отклонение вертолета исправить положение было достаточно трудно, в том числе и потому, что вертолет Ми-1 в достаточной степени не оборудован для полетов ночью в облаках и тумане с видимостью 300 м. Кроме того, пилот-инструктор с заднего сиденья видит только часть приборной доски. Дальнейший полет был некоординированным, с потерей пространственного положения, с разворотом влево, кренением вправо и опусканием носовой части. Столкновение с землей произошло с правым креном около 60° и отрицательным тангажом около 45°.
    Прогноз погоды на период 17-20-23 часа не оправдался. Корректив прогноза погоды на период 19-23 часа был составлен только после того, как погода ухудшилась до высоты облачности 100 м и до 3 км по видимости.
    Зная, что на борту находится командир ОАО, руководитель полетов не проявил должной принципиальности и не направил вертолет на запасной аэродром.
    Пилотирование вертолета Ми-1 в облаках по приборам затруднено из-за отсутствия необходимого навигационного и пилотажного оборудования, особенно с сиденья проверяющего. Оба пилота не имели опыта полетов по приборам в облаках на вертолетах Ми-1, что могло привести к потере пространственного положения ночью в облаках.