Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Катастрофа Ми-8 а/к Байкалавиа в районе Мамы
 
  Тип происшествия:  катастрофа
Дата:  23 октября 1991 г.
Время:  13:44
Страна:  СССР
Место происшествия:  Иркутская область, Мамско-Чуйский район, 54 км северо-западнее а/п Мама
Тип ВС:  Ми-8
Регистрация ВС:  СССР-06163
Авиакомпания:  Байкалавиа
 


Описание
    Экипаж 3 летного отряда Иркутского авиапредприятия ГАП «Байкалавиа» на арендованном у МВД СССР вертолете Ми-8 №06163 выполнял транспортно-связной полет по маршруту Мама - Садки по заявке артели «Восход». На борту находился представитель заказчика, 5 неоформленных пассажиров, самовольно взятых экипажем, и 970 кг груза.
    Прогноз погоды по маршруту с 06:30 до 12:00 мск предусматривал: ветер 280° 6 м/с, порывы до 13 м/с, температура 0°С, ливневый снег с видимостью 5000 м, в облаках в слое 800-5000 м умеренное обледенение, умеренная турбулентность в слое от земли до 2000 м, 2 октана слоистой облачности высотой 800-1000 м, кучево-дождевая облачность высотой 1800-5000 м, горы частично закрыты облаками. В конце маршрута с 06:00 до 12:00 - полет в ложбине холодного фронта, ветер на высоте 1000-1500 м 260° 60 км/ч, у земли 270° 7 м/с, порывы до 12 м/с, ливневый снег с дождем, температура +1°С, видимость 3000 м, 2-3 октана разбросанной облачности высотой 300-400 м, умеренная турбулентность в слое от земли до 1500 м в осадках, умеренное обледенение, давление 754 мм рт.ст.
    Прогноз погоды по маршруту не препятствовал принятию решения на вылет.
    Особенностью района полетов является горная местность с высотой гор до 1200 м и слабая оснащенность радиотехническими средствами. Контроль за движением воздушных судов осуществляется по докладам экипажей.
    Взлет в а/п Мама произведен в 08:23 мск. После взлета по команде диспетчера экипаж приступил к левому развороту с набором высоты 1000 м по минимальному приведенному давлению, но в дальнейшем команду диспетчера о наборе высоты 1500 м и о следовании вертолета на изгиб реки Чуя (являющийся пунктом обязательного донесения) не выполнил, а преднамеренно изменил маршрут полета, не доложив об этом диспетчеру. Продолжая полет на истинной высоте 610 м вдоль русла реки Витим, по просьбе заказчика экипаж начал поиск барж с капустой, находящихся в пути. Диспетчер а/п Мама, в нарушение требований п.6.5.8 НПП ГА-85, не уточнил занятие экипажем высоты 1500 м и в нарушение требований правил радиообмена и фразеологии при УВД не продублировал передачу значения приведенного давления (каждую цифру отдельно).
    Экипаж установил на высотомерах давление 768 мм рт.ст. вместо расчетного 760 мм рт.ст., что привело к полету ВС с заниженной реальной высотой. Данная ошибка прямого влияния на исход полета не оказала, так как КВС преднамеренно пилотировал вертолет до обнаружения барж на истинной высоте 610 м, а далее на приборных высотах ниже заданного диспетчером эшелона 1500 м, обеспечивающего безопасную истинную высоту по маршруту не менее 100 м с учетом ошибки по выставленному давлению и температурной поправки высотомера.
    Находясь на удалении 25 км от а/п Мама, экипаж обнаружил баржи, после чего КВС взял курс с набором высоты в сторону н.п. Садки. Избранный им маршрут полета был связан с пересечением горной гряды и выполнялся по переменному профилю со ступенчатым набором приборной высоты 830 м, 1250 м, 1280 м, снижением до 1100 м и набором до 1250 м.
    На основании радиообмена между членами экипажа и расчета траектории полета можно сделать вывод, что вторым пилотом была допущена ошибка в навигационных расчетах полета на н.п. Садки. КВС расчеты не проверял, в результате чего ВС отклонилось от линии пути.
    Продолжая полет с отклонением от заданного маршрута, экипаж попал в зону ограниченной видимости, в непредусмотренные прогнозом погоды по району полетов условия ниже минимума для ПВП (как показало расследование, прогноз погоды по району полетов не оправдался в части, касающейся видимости). Ухудшение метеоусловий сделало практически неосуществимым ориентировку на местности и своевременную коррекцию курса вертолета. Экипаж ожидал выхода на реку Чуя, фактически следуя правее и параллельно ей. Не переходя на ППП и продолжая поиск внекабинных ориентиров в условиях ухудшившейся видимости в осадках или облачности, КВС перевел вертолет на снижение, не учитывая, что заснеженная подстилающая поверхность горной гряды и поземка делает крайне затруднительным визуальную оценку высоты полета и удаление от препятствий ввиду отсутствия визуальных ориентиров.
    В течение последних 5 минут полета КВС допускает нехарактерные для нормального пилотирования изменения крена и тангажа. За 3 минуты 40 секунд до конца полета эти отклонения становятся более значительными, что связано с его недостаточными навыками полетов по приборам. При налете 4077 ч в качестве КВС, приборный налет КВС составляет 55 часов, в том числе за 1991 г. 5 часов 38 минут при общем налете 395 часов.
    Попав в условия, несоответствующие ПВП за 5 минут до катастрофы, экипаж диспетчера не информировал, безопасный эшелон полета не ниже 2100 м не занял. Снижая вертолет для поиска ориентиров на подстилающей поверхности, КВС допустил крен до 20° вправо и тангаж до 7° на пикирование. После доклада об этом членов экипажа он резко устранил разбалансировку, что может свидетельствовать о кратковременной потере им контроля за показаниями авиагоризонтов. За 52 секунды до конца полета бортмеханик информировал, что радиовысотомер показывает 80 м, затем 50 м. При этом у экипажа возникли сомнения в достоверности этих показаний. За 44 секунды до конца полета КВС принял решение о возврате в а/п Мама или о выходе на незамерзшую реку Витим, которая могла быть хорошим визуальным ориентиром в условиях ограниченной видимости. С этой целью он начал производить правый разворот с набором высоты. В процессе разворота из-за некоординированных действий органами управления угол кабрирования достигает 8,5°, приборная скорость уменьшается с 205 км/ч до 130 км/ч. Характер управляющих воздействий в дальнейшем свидетельствует о их неадекватности ситуации: уменьшение общего шага несущего винта и изменение угла тангажа до 7,5° на пикирование при выполнении задачи набора высоты. Наиболее вероятно, что КВС в сложной ситуации не смог изменить выработанный годами летной практики стереотип визуального пилотирования и полностью переключиться на пилотирование по приборам.
    В 08:44 мск, продолжая полет в правом развороте с приборной скоростью 145 км/ч и с вертикальной скоростью набора высоты 2 м/с, вертолет с МК=120° столкнулся со склоном горы с отметкой 1200,9 м в 20 м ниже вершины, на удалении 54 км от а/п Мама с азимутом 349° (58°47’43”СШ, 112°42’25”ВД) и полностью разрушился.
   


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 3 3
Пассажиры 6 6
На земле   0
Всего погибших 9


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета Горизонтальный (крейсерский) полет
Установленные причины АП
Организация, расследовавшая АП
Отчет о расследовании


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Ми-8
Регистрационный номер (id) ВС СССР-06163
Государство регистрации ВС СССР
Дата выпуска ВС 12.12.1989
Заводской номер ВС 989430905
Наработка ВС (часы) 1049
Наработка ВС (циклы) 1763
Силовая установка С98411021 С98411056


Сведения о рейсе

Номер рейса
Категория рейса Транспортный
Авиакомпания Байкалавиа
Государство регистрации авиакомпании СССР
Пункт вылета Мама
Пункт назначения Аэропорт неизвестен
Начальный пункт маршрута Мама
Конечный пункт маршрута Аэропорт неизвестен


Подробные сведения

Выводы комиссии, расследовавшей АП     Заключение: причиной катастрофы явилось столкновение вертолета со склоном горы в условиях ограниченной видимости, исключающей полет по ПВП, вследствие сочетания следующих факторов:
    - преднамеренного изменения экипажем установленного маршрута полета;
    - выполнения полета в горной местности на высоте ниже безопасной;
    - ошибки экипажа в навигационных расчетах и позднего принятия решения о возврате на аэродром вылета или запасной аэродром при встрече с метеоусловиями, несоответствующими ПВП;
    - отсутствия у КВС устойчивых навыков пилотирования по приборам, связанного с несовершенством программы подготовки летного состава (ППЛСВ, задача 3).
    Дезинформирование экипажем службы УВД о фактическом маршруте полета, отсутствие возможности непрерывного радиолокационного контроля и неиспользование радиопеленгатора не позволило диспетчеру а/п Мама своевременного обнаружить и предотвратить уклонение вертолета от линии пути в сторону гор.
   


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     
Источники информации






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2017, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.