Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Катастрофа Ан-26 Красноярского УГА близ а/п Северо-Енисейский
 
  Тип происшествия:  катастрофа
Дата:  23 декабря 1981 г.
Время:  17:59
Страна:  СССР
Место происшествия:  Красноярский край, Северо-Енисейский
Тип ВС:  Ан-26
Регистрация ВС:  СССР-26505
Авиакомпания:  Аэрофлот (СССР)
Подразделение:  Красноярское УГА, Енисейский ОАО
Рейс:  22237
 


Описание
    Экипаж 127 летного отряда выполнял рейс по перевозке груза продуктов весом 4944 кг (колбаса – 1042 кг, мясо – 1200 кг, салака – 550 кг, апельсины – 2152 кг). Груз сопровождала женщина-экспедитор.
    Прогноз погоды по пункту посадки с 10:00 до 16:00 предусматривал – шторм, облачность 6-9 баллов кучево-дождевая высотой 200-300 м, верхняя кромка 2000-2500 м, снег, видимость 4-6 км, кратковременно – 1000-2000 м, умеренная болтанка, в облаках умеренное обледенение, ветер 170-190° 8-11 м/с с порывами до 14 м/с, горы закрыты облаками и осадками. На предполетной подготовке экипажу была выдана фактическая погода а/п Северо-Енисейский за 11:50 – шторм, облачность 10 баллов, средняя, снег, видимость 4 км. В процессе выруливания на предварительный старт экипаж получил фактическую погоду пункта посадки хуже установленного минимума и принял решение о заруливании на стоянку. Однако, через 3 минуты, была принята погода за 13:17 с видимостью 4 км и КВС повторно вырулил на старт.
    Взлет произведен в 13:22 мск (17:22 мест. вр.). Эшелон полета был 3 300 м. В 13:45 экипаж установил связь с диспетчером КДП МВЛ а/п Северо-Енисейский и получил команду следовать на БПРМ на эшелоне 3 300 м до расчетной точки снижения. В 13:48 экипаж сообщил о времени начала снижения и, получив разрешение, приступил к занятию эшелона 2 100 м на привод, который ложно доложил за 2 минуты до его пролета. В процессе снижения пилотировал второй пилот. Диспетчер установил эшелон перехода 1 800 м и по давлению аэродрома 696 мм рт.ст. разрешил снижение с занятием высоты 500 м к третьему развороту, не определив при этом, в нарушение требований НПП ГА-78 и Технологии работы, порядок захода. Экипаж, в нарушение НПП ГА-78, выставил давление 696 мм рт.ст. уже в процессе снижения с эшелона перехода. В нарушение НПП ГА-78 и РЛЭ Ан-26 карта контрольных проверок на высоте круга выполнялась формально, задатчик сигнализатора радиовысотомера выставлен на высоту 60 м не был. В результате нарушения схемы захода на посадку, невыдерживания траектории снижения КВС и вторым пилотом, бесконтрольности и неосуществления комплексного самолетовождения штурманом, дававшим ложные доклады о режимах полета на всех предусмотренных схемой высотах и во всех контрольных точках, выход на РНТ был выполнен на высоте 1 400 м (вместо 2 100 м по схеме), полет по кругу производился на высоте ниже безопасной - 350 м (500 м по схеме), третий и четвертый развороты выполнялись на радиальном удалении от ВПП менее установленного, точка входа в глиссаду была пройдена на высоте 350 м вместо 500 м. В районе третьего разворота экипаж получил погоду за 13:50 – облачность 10 баллов, средняя, снег, видимость 4 км, ветер 240° 6-9 м/с, горы закрыты. В 13:57, после выполнения четвертого разворота и довыпуска закрылков на 38°, экипаж, находясь на высоте 350 м вместо 500 м, доложил о готовности к посадке. Получив разрешение на посадку, экипаж приступил к снижению с вертикальной скоростью до 7 м/с вместо установленной ИПП а/д Северо-Енисейский скорости не более 5 м/с. В результате невыдерживания установленных высоты входа в глиссаду и вертикальной скорости снижения ДПРМ был пройден на высоте 125 м вместо 350 м и на 200-300 м правее линии пути. Несмотря на это, штурман ложно доложил экипажу пролет ДПРМ по курсу и глиссаде. Характер действий экипажа свидетельствовал о том, что ни на ВПР=250 м, ни к моменту пролета ДПРМ на высоте 125 м не был установлен визуальный контакт с земными ориентирами. При этом ни второй пилот, пилотировавший самолет, ни КВС, в нарушение НПП ГА-78, не приняли решение об уходе на второй круг и продолжали безрассудное снижение, уменьшив, однако, вертикальную скорость до 1 м/с. Об отсутствии видимости земных ориентиров свидетельствует фраза КВС, произнесенная после пролета ДПРМ: «Уходить надо…». Эти слова, однако, были произнесены так, что не воспринялись вторым пилотом и другими членами экипажа как команда, и уход на второй круг выполнен не был. За 6 сек. до столкновения с землей фары были включены на большой свет, а затем сразу же переключены на малый, по всей вероятности, из-за создания светового экрана. Наиболее вероятно, что в этот момент экипаж в непосредственной близости увидел землю. Штурвал был резко взят «на себя» до 23° с одновременным отклонением руля направления на 13° влево, режим работы двигателей увеличен до взлетного и дана запоздалая команда об уходе на второй круг. В этот момент, в 105 м западнее БПРМ (правее курса посадки 206°), за 1 140 м от торца ВПП, самолет с курсом 210° на скорости 220 км/ч, с углом снижения 2°, с режимом работы двигателей 80° по УПРТ, с левым креном 2° и перегрузкой 1,85 ед. коснулся деревьев, а затем земли, с превышением 548 м над уровнем моря (22 м над уровнем аэродрома) и начал пробег вверх по склону крутизной 6° по холмистой местности, покрытой мелким лесом. При столкновении с деревьями во входные тракты обоих двигателей попало большое количество хвои и веток. В результате при выходе двигателей на взлетный режим возник помпаж, вызвавший их самовыключение с автоматическим флюгированием воздушных винтов. В процессе движения самолет пересек две дороги и в 100 м от места первого касания столкнулся со столбом, оторвав консольную часть правой ОЧК. В 150 м от места первого касания самолет столкнулся с каменистым отвалом карьера высотой 2 м. При этом были подломлены левая и передняя амортстойки шасси и частично разрушена носовая часть фюзеляжа. Затем самолет столкнулся с земляным валом и остановился на краю оврага глубиной 12 м, пробежав 250 м от места первого касания (на отметке 42 м от уровня аэродрома), и разрушился. Носовая часть фюзеляжа по 17 шпангоут была оторвана и свесилась вниз по крутому склону оврага. КВС и второй пилот погибли. 4 члена экипажа и сопровождающая получили ранения легкой и средней степеней тяжести. Катастрофа произошла в 13:59 мск (17:59 мест. вр.) ночью. В 14:04 (через 5 минут после АП) по контрольному замеру зафиксирована видимость 2 000 м. В 14:20 зафиксирована видимость 1 200 м.
    Анализы, взятые после происшествия, показали наличие в крови бортмеханика, штурмана и бортрадиста этилового алкоголя. Штурман и бортмеханик в процессе захода на посадку не выполняли своих функциональных обязанностей, что можно объяснить состоянием алкогольного опьянения. Штурман не следил за выдерживанием расчетного курса, высоты, вертикальной скорости снижения, не доложил о достижении ВПР и условиях видимости земных ориентиров. Бортмеханик не докладывал высоту по радиовысотомеру и скорость полета, начиная с 60 м и до приземления.
   


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 6 2
Пассажиры 1 0
На земле   0
Всего погибших 2


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета заход на посадку
Установленные причины АП ошибка экипажа
Организация, расследовавшая АП
Отчет о расследовании


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Ан-26
Регистрационный номер (id) ВС СССР-26505
Государство регистрации ВС СССР
Дата выпуска ВС 15.06.1978
Заводской номер ВС 6701
Наработка ВС (часы) 4686
Наработка ВС (циклы) 4237
Силовая установка Н471ВТ061 Н471ВТ046


Сведения о рейсе

Номер рейса 22237
Категория рейса Грузовой
Авиакомпания Аэрофлот (СССР)
Подразделение Красноярское УГА, Енисейский ОАО
Государство регистрации авиакомпании СССР
Пункт вылета Енисейск
Пункт назначения Северо-Енисейский
Начальный пункт маршрута Енисейск
Конечный пункт маршрута Северо-Енисейский


Подробные сведения

Описание выявленных причин АП     Комиссия установила следующие причины, приведшие к АП:
    1) Состояние алкогольного опьянения трех членов экипажа, которое могло оказать отрицательное воздействие на взаимодействие экипажа, привести к снижению уровня их профессиональной работоспособности, некритичной оценке сложившейся обстановки, изменению объема внимания, характера его распределения и переключения, следствием чего мог являться пропуск важных для безопасности полета сигналов.
    2) 6 декабря данный экипаж на а/д Байкит снизился до высоты круга за пределами схемы захода, что только случайно не закончилось тяжелым авиационным происшествием. У КВС и штурмана были изъяты талоны нарушений №1 (у второго пилота, хотя он нёс не меньшую ответственность, талон оставлен), но командование 127 ло в нарушение требований допустило их к полетам без прохождения МКК.
    3) Экипаж не выполнял установленную схему снижения и захода на посадку, не установил задатчик радиовысотомера на высоту 60 м. КВС и штурман не контролировали, а второй пилот не выдерживал заданных параметров полета. На ВПР КВС не ушел на второй круг при отсутствии контакта с земными ориентирами. Второй пилот, не услышав команды «Садимся», был обязан уйти на второй круг.
    4) Низкий уровень организации летной работы, профилактики авиационных происшествий и воспитательной работы со стороны командно-летного состава Енисейского ОАО и слабый контроль со стороны командно-руководящего состава КрУГА.
    5) Размеры ВПП, условия и схема захода на посадку а/п Северо-Енисейский не позволяют безопасно выполнять полеты на самолетах Ан-26 (ограниченная ВПП, большой угол наклона глиссады - 5°, большое превышение над уровнем моря – 520 м, наличие препятствий в зоне захода на посадку и др.). Аэродром не оснащен средствами РТО для полетов в ночное время, отсутствуют дневные и ночные щиты-ориентиры на расстоянии 500, 1000, 1500 и 3000 м.
    6) По данным АМСГ в период захода на посадку погода соответствовала установленному минимуму, однако, имела тенденцию к ухудшению. Принимая во внимание прогноз погоды, быстрое ухудшение фактической погоды, а также действия экипажа при полете по предпосадочной прямой, можно предположить, что в момент происшествия условия видимости на участке от четвертого разворота до БПРМ могли быть хуже установленного минимума (3 500 м). Наблюдения за видимостью на аэродроме ведутся с нарушениями требовании НМО ГА-73.
    7) Диспетчер КДП МВЛ, не имея средств контроля за заходом на посадку (РЛС), не мог предотвратить нарушений со стороны экипажа. Фактическая погода в момент происшествия не была замерена по вине диспетчера КДП МВЛ, который не передал на АМСГ команду о проведении внеочередного замера.
    8) Технология работы экипажа самолетов Ан-24, Ан-26 и Ан-30 не учитывает особенности компоновки рабочих мест в пилотской кабине и нуждается в переработке.
   
Выводы комиссии, расследовавшей АП     Заключение: Причиной катастрофы являются грубейшие нарушения экипажем требований НПП ГА-78 и РЛЭ самолета Ан-26, выразившиеся в нарушении схемы захода на посадку, преждевременном снижении и непринятии решения об уходе на второй круг. Происшествию способствовала неудовлетворительная организация летной и политико-воспитательной работы в Енисейском ОАО и отсутствие должного контроля со стороны КрУГА.


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     
Источники информации






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2017, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.