Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Катастрофа Ми-8 Тюменского УГА в Тазовском районе ЯНАО
 
  Тип происшествия:  катастрофа
Дата:  22 июня 1990 г.
Время:  14:17
Страна:  СССР
Место происшествия:  Тюменская область, ЯНАО, Тазовский район, 128 км северо-западнее Антипаюты
Тип ВС:  Ми-8
Регистрация ВС:  СССР-22336
Авиакомпания:  Аэрофлот (СССР)
Подразделение:  Тюменское УГА, Тазовский ОАО
 


Описание
    Экипаж выполнял срочное санзадание по маршруту Тазовский - Находка - Антипаюта - оленеводческая бригада №2 - бригада №9.
    Взлет в а/п Тазовский произведен в 07:33 мск. После дозаправки топливом на заправочной площадке экипаж в 08:12 приступил к выполнению задания. После дозаправки в Антипаюте экипаж в 10:12 вылетел в район оленеводческих бригад, куда прибыл в 11:09 и производил посадки в точке Кораль и бригаде №2. В 12:08 экипаж произвел взлет в бригаду №9. На борту находились 8 пассажиров (в т.ч. ребенок), 4 члена экипажа и 400 кг груза (оленьи панты). Горизонтальный полет проходил на высоте 700 м. В 12:13 экипаж доложил диспетчеру а/п Антипаюта о продолжении работы с последующим выходом на связь через 20 минут, однако в дальнейшем на связь не выходил.
    Разрушенный вертолет был найден в тундре в 128 км с азимутом 310° от а/п Антипаюта (70°00’30”СШ, 74°45’00”ВД). При ударе о землю он полностью разрушился и взорвался. Все находившиеся на борту погибли. Катастрофа произошла в 12:17 мск.
    Показания очевидцев свидетельствуют о беспорядочных эволюциях вертолета, возникших в полете на большой высоте, в процессе которых произошло отделение элементов конструкции. На месте происшествия установлено, что в полете произошло отделение части хвостовой балки в сборе с рулевым винтом, а также разрушение и отделение лопастей №1 и №4 несущего винта. В дальнейшем продолжалось разрушение конструкции вертолета, что подтверждается разбросанными по предполагаемой траектории падения вертолета элементами хвостовой балки, задними створками, элементами пилотской кабины и т.д.
    По заключению ГосНИИ ГА, в полете имело место прогрессирующее сближение лопастей несущего винта с конструкцией ВС. В дальнейшем это привело к соударению лопастей НВ с конструкцией вертолета и отделению хвостовой балки и двух лопастей в воздухе.
    Сопоставляя заключение ГосНИИ ГА и расчеты математического моделирования, комиссия пришла к выводу, что в полете произошла разбалансировка несущего винта, характеризующаяся значительным увеличением амплитуды маховых движений лопастей, причем характерной особенностью последнего полета является повышенная вибрация вертолета.
    Анализ технической документации вертолета позволил установить, что в процессе эксплуатации вертолета после последнего ремонта неоднократно отмечались случаи возникновения повышенной вибрации, сильной продольной тряски, зафиксированные экипажами. Характерно, что этим случаям предшествовала замена комплекта лопастей НВ, поврежденного 25.12.1989, на комплект лопастей, снятых с вертолета Ми-8 №22296, простаивавшего по неисправности с 30.11.1989. Впервые тряска отмечалась 19.03.1990, по предполагаемой причине в АТБ Тазовского ОАО был заменен рулевой винт. После повторного проявления 21.03.1990, тряска была устранена проведением работ, связанных с регулировкой несоконусности несущего винта. За несколько дней до АП, 15.06.1990, вновь в полете возникла сильная продольная тряска, после чего был повторно заменен рулевой винт. Необоснованность данной замены подтверждается записью экипажа о наличии тряски 17.06.1990, после которой была выполнена замена комплекта автопилота АП-34. Проверка в лаборатории показала соответствие снятого комплекта автопилота техническим условиям, то есть, причина тряски осталась неустановленной и неустраненной в АТБ, что, в основном, обусловлено отсутствием в эксплуатационных предприятиях эффективной методики поиска и устранения причин повышенных вибраций, трясок.
    Расчеты показали, что наибольшее влияние на степень устойчивости колебаний лопасти и, соответственно, на уменьшение запаса устойчивости лопасти оказывает влияние смещение эффективной центровки лопасти к задней кромке, которое происходит в основном за счет наличия воды в хвостовых отсеках. По заключению ЦАГИ, одной из возможных причин появления воды в хвостовых отсеках, имеющих металлические соты, является образование и накопление конденсата вследствие колебаний температур окружающего воздуха. Этому процессу способствует наличие большой поверхности металлических сот, наличие дренажных отверстий в самих сотах и во внешних нервюрах отсеков и выходит наружу под действием центробежных сил при раскрутках и остановках несущего винта. В случае засорения части отмеченных отверстий в отсеках образуется зона скопления воды, которая со временем может заметно изменить центровку лопасти. Этому может способствовать перетекание воды под действием составляющих центробежной силы, направленных вдоль хорды лопасти, и силы тяжести из передней части хвостовых отсеков в наиболее «неблагоприятную» заднюю часть. Накопление воды в хвостовых отсеках вызывает и изменение статического момента лопасти. При его существенном изменении неизбежно появляется дисбаланс несущего винта, вызывающий повышенную вибрацию вертолета.


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 4 4
Пассажиры 8 8
На земле   0
Всего погибших 12


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета Горизонтальный (крейсерский) полет
Установленные причины АП
Организация, расследовавшая АП
Отчет о расследовании


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Ми-8
Регистрационный номер (id) ВС СССР-22336
Государство регистрации ВС СССР
Дата выпуска ВС 22.03.1977
Заводской номер ВС 7161
Наработка ВС (часы) 15336
Наработка ВС (циклы) 29989
Силовая установка 95201299 98401039


Сведения о рейсе

Номер рейса
Категория рейса Санитарный
Авиакомпания Аэрофлот (СССР)
Подразделение Тюменское УГА, Тазовский ОАО
Государство регистрации авиакомпании СССР
Пункт вылета Аэропорт неизвестен
Пункт назначения Аэропорт неизвестен
Начальный пункт маршрута Тазовский
Конечный пункт маршрута Аэропорт неизвестен


Подробные сведения

Описание развития аварийной ситуации     Согласно расшифровке записи САРПП-12ДМ, после доклада диспетчеру на высоте 770 м экипаж перевел вертолет в снижение с вертикальной скоростью 1-2 м/с на приборной скорости 190 км/ч. На 10-й минуте полета, за 28 секунд до прекращения записи САРПП-12ДМ, возникла особая ситуация, характеризующаяся переводом вертолета на пикирование с тангажом до 3,2° и с правым креном до 6°, что, вероятно, обусловлено решением КВС произвести вынужденную посадку из-за возникшей сильной вибрации. Одновременно КВС расстопорил фрикцион ручки «шаг-газ», подготовил ее к перемещению. Передача колебательных движений вертолета на проводку управления общим шагом привела к увеличению амплитуды колебаний лопастей и дальнейшей разбалансировке несущего винта. Пытаясь облегчить несущий винт, КВС на 7-й секунде уменьшил общий шаг с 6,3° до 4,8°, что привело к забросу оборотов несущего винта до 101,5%, что к тому же сопровождалось увеличением скорости полета до 205 км/ч. Подобное изменение режима полета является крайне неблагоприятным в условиях возникших интенсивных аэроупругих колебаний, способствующих их дальнейшему увеличению. На 9-й секунде развития ситуации, при достижении оборотов НВ 101,5%, общий шаг начинает резко беспорядочно колебаться в пределах до 1°, постоянно усиливая разбалансировку несущего винта. На 13-й секунде возникла аварийная ситуация, характеризующаяся интенсивным движением вертолета с максимальными угловыми скоростями - 32°/сек, крена - 3,8°/сек, рыскания - 43°/сек, углами тангажа и крена соответственно 36° и 64°, вероятно, вследствие интенсивного возмущающего воздействия от несущего винта.
    За 6 секунд до момента прекращения записи произошло отрубание хвостовой балки лопастями несущего винта. Также происходили соударения лопастей НВ и в передней сфере вертолета. Столкновение вертолета с землей произошло с левым креном более 90°.
    Отказов в системе управления ВС, по заключению комиссии, не было.
   
   
Описание выявленных причин АП     Выводы:
    Причиной повышенной вибрации, тряски, неоднократно фиксировавшихся экипажами в процессе эксплуатации вертолета за период март-июнь является дисбаланс несущего винта, обусловленный изменением в процессе эксплуатации (хранения) в условиях климата с повышенной влажностью весовых и балансировочных характеристик (статических моментов, эффективной центровки) лопастей вследствие скапливания в хвостовых отсеках воды из-за отсутствия в эксплуатационных предприятиях методик идентификации вида вибраций, поиска и устранения их причин. Выполненные в Тазовском ОАО работы не дали положительного эффекта.
    С изменением условий внешней среды (потепление, таяние снега, увеличения влажности воздуха и возникновение значительных перепадов дневных и ночных температур) накопление влаги стало более интенсивным, что приводило к дальнейшему изменению эффективной центровки и статических моментов лопастей. Новое проявление тряски отмечено в полете 15 июня.
    Резкий переход на 13-й секунде к практически неуправляемому полету мог произойти по следующим причинам:
    - разбалансировка НВ достигла такой степени, что резко нарушилась управляемость вертолета по крену и тангажу. При этом КВС, продолжая держать расстопоренной ручку «шаг-газ», при резком изменении крена вправо до 37° чисто механически переместил ее в верхнее положение (13,1°), а при переходе крена из правого в левый (11°), соответственно, переместив ее вниз, уменьшил шаг до 9°;
    - интенсивность аэроупругих колебаний лопасти (лопастей) достигла такой степени, что возникла угроза удара лопасти (лопастей) по конструкции вертолета. При этом рефлекторные действия КВС могли быть направлены на затяжеление НВ резким взятием ручки «шаг-газ» вверх (на себя), что привело при разбалансировке НВ к резкому завалу в правый крен;
    - резкое кренение вправо и последующие периодические изменения крена и тангажа могли являться следствием вымахивания лопасти №4, последующего ее разрушения по комлевой части от чрезмерной нагрузки и отделения ее от вертолета.
   
Выводы комиссии, расследовавшей АП     Заключение: катастрофа произошла в результате возникновения в полете прогрессирующей разбалансировки несущего винта, приведшей к соударению лопастей несущего винта с конструкцией вертолета и их последующего разрушения в воздухе.
    Разбалансировка несущего винта, наиболее вероятно, обусловлена возникновением интенсивных аэроупругих колебаний лопастей вследствие сочетания следующих факторов:
    - изменение центровки и статического момента лопастей НВ в реальных условиях эксплуатации;
    - увеличение люфтов, приводящих к снижению динамической жесткости проводки управления в процессе эксплуатации вертолета;
    - отсутствие в эксплуатационно-технической документации требований по контролю балансировочных характеристик лопастей (соответствующий раздел в «инструкции по технической эксплуатации» носит рекомендательный характер);
    - недостаточности рекомендаций РЛЭ по действиям пилота в условиях возникшей разбалансировки несущего винта.
   


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     
Источники информации






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2017, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.