Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Катастрофа Ми-8 2-го Архангельского ОАО в районе Варандея
 
  Тип происшествия:  катастрофа
Дата:  07 декабря 2014 г.
Время:  13:04
Страна:  Россия
Место происшествия:  Ненецкий АО, Заполярный район, 30,6 км южнее а/п Варандей
Тип ВС:  Ми-8Т
Регистрация ВС:  RA-06138
Авиакомпания:  2-ой Архангельский ОАО
 


Описание
    Экипаж с 12.11.2014 года выполнял коммерческие воздушные перевозки с оперативной точки Колва. К 06.12.2014 выполнено 116 полетов с общим налетом 74 часа 35 минут. Замечаний по выполнению полетов не было.
    В день происшествия, согласно заявке заказчика и заданию на полет, экипажу в составе пилота-инструктора, КВС-стажера и бортмеханика было запланировано два рейса с вертолетной площадки «Колва» с целью коммерческой воздушной перевозки пассажиров и груза. Погода по маршруту соответствовала для выполнения полета по ПВП. Выполнив первый рейс по маршруту п.п. Колва (взлет в 09:00 местного времени) – п.п. Сорембой – п.п. Варандей – п.п Колва, экипаж в 11:20 произвел посадку на п.п. Колва. В ходе послеполетного осмотра вертолета на отдельных необогреваемых элементах конструкции вертолета были обнаружены незначительные отложения льда, которые образовались в процессе выполнения полета при попадании в условия обледенения. Эти отложения были удалены техсоставом при подготовке вертолета ко второму рейсу.
    В 11:52, после получения метеоинформации, экипаж произвел взлет для выполнения второго рейса по заявленному маршруту (вертолетная площадка Колва – вертолетная площадка опорной базы промысла (ОБП) ОАО «Башнефть» на нефтяном месторождении им. Р. Требса (далее площадка ОБП «Требса») - вертолетная площадка Колва) с двумя пассажирами на борту и с грузом (продукты) общим весом 1600 кг. При выполнении перелета на площадку ОБП «Требса» были зарегистрированы неоднократные срабатывания речевого информатора РИ-65Б с предупреждающей информацией об обледенении. Со слов экипажа, в момент срабатывания речевого информатора с предупреждающей информацией об обледенении наросты льда на визуальном датчике обледенения отсутствовали.
    Посадка на п.п. ОБП «Требса» была произведена около 12:49. Экипаж, без выключения двигателей вертолета, произвел выгрузку груза и высадку пассажиров, затем произвел посадку четырех пассажиров и загрузку груза (7 пустых бочек под ГСМ, запорная арматура для нефтепровода и личные вещи общим весом 400 кг) на борт вертолета. Фактические метеоусловия (видимость около 200 м) не препятствовали выполнению взлета. Осадки, туман и обледенение на площадке ОБП «Требса» отсутствовали.
    Взлет с п.п. ОБП «Требса» произведен в 13:01:45 с МК=210°. Пилотировал КВС-стажер (с левого сиденья). Полетный вес и центровка не выходили за установленные ограничения. Примерно через 1 минуту после взлета (в 13:02:43) произошло срабатывание речевого информатора РИ-65Б: «Обледенение. Обледенение», что свидетельствует о попадании вертолета в зону обледенения. В момент срабатывания предупреждающей сигнализации РИ-65Б вертолет находился на высоте 100…110 м, приборная скорость оставляла около 120 км/ч. Со слов пилота-инструктора и КВС-стажера, на визуальном датчике обледенения наростов льда не было. Комиссией установлено, что около 13:03:01 вертолет попал в воздушную массу с повышенным влагосодержанием и наличием (выше высоты полета) слоистой облачности повышенной водности, состоящую из переохлажденных капель воды. Выпадающие из облачности осадки в виде замерзающей мороси способствовали интенсивному обледенению воздушного судна. Через 27 секунд полета в условиях переохлажденного дождя, на истинной высоте около 250 м и приборной скорости около 140 км/ч произошло самовыключение левого двигателя. Пилот-инструктор, находившийся на правом сиденье, взял управление вертолетом на себя. Еще через 4 секунды произошло самовыключение правого двигателя.
    Пилот инструктор принял решение о производстве вынужденной посадки на режиме самовращения несущего винта (РСНВ). Уменьшением общего шага НВ до 2,5° пилот-инструктор перевел вертолет на РСНВ, что позволило сохранить обороты НВ только в пределах 88% (при рекомендованных РЛЭ оборотах 98-100%). После перевода вертолета на РСНВ он сосредоточил основное внимание на сохранении пространственного положения вертолета и поддержании оборотов НВ. Визуальный контакт с земной поверхностью был затруднен из-за эффекта белизны подстилающей поверхности и отсутствия контрастных наземных ориентиров. При этом, из-за эргономических особенностей расположения рычага раздельного управления двигателями (РРУД) и указателя истинной высоты полета радиовысотомера РВ-3, пилот-инструктор не имел доступа к РРУД и мог не видеть показания истинной высоты полета. Со слов пилота-инструктора, доклада о высоте полета (что входит в обязанности второго пилота) в процессе выполнения вынужденной посадки не было.
    В момент времени, когда вертолет находился на высоте 60…70 м, снижаясь с вертикальной скоростью около 11 м/с, экипаж произвел попытку запуска двигателя. При этом малый запас высоты и большая вертикальная скорость снижения, с учетом того, что на запуск двигателя требуется 40…50 секунд, не позволяли произвести запуск двигателя до столкновения с землей. Подача команды бортмеханику командиром вертолета (выполнявшим при вынужденной посадке обязанности второго пилота) на запуск двигателя за 4 секунды до столкновения с землей, наиболее вероятно, свидетельствует о том, что экипаж упустил контроль за истинной высотой полета.
    К потере контроля за высотой полета, наиболее вероятно, привело отсутствие четкого взаимодействия членов экипажа в ходе возникновения и развития особой ситуации. Отсутствие четкого взаимодействия стало возможным из-за того, что документами, регламентирующими взаимодействие и технологию работы членов экипажа в особых случаях в полете, обязанности членов экипажа в случае, когда в аварийной ситуации пилот-инструктор (проверяющий) берет управление ВС на себя, не определены. Кроме того, при проведении тренажей указанный случай также не рассматривается.
    В 12:03:56 вертолет столкнулся с землей и разрушился. Столкновение с землей произошло на приборной скорости полета 146 км/ч, с вертикальной скоростью снижения 6…8 м/с, с правым креном около 20° и с отрицательным углом тангажа около 4,8°, в 2,4 км южнее вертолетной площадки ОБП «Требса». Пожара не было. Бортмеханик и один пассажир погибли. Остальные члены экипажа и пассажиры получили травмы различной степени тяжести. Катастрофа произошла в 30,6 км южнее а/п Варандей (68°35’03,9” СШ, 57°59’21,64” ВД) в покрытой снегом тундре, пересеченной образованными руслами ручьев оврагами.
    При осмотре вертолета комиссией на месте происшествия на его фрагментах обнаружены отложения льда, которые, наиболее вероятно, образовались в период времени нахождения ВС в зоне обледенения после взлета с площадки ОБП «Требса». Образование льда толщиной около 1,5 мм за 1 минуту характеризуется, как сильное обледенение.
    По заключению комиссии, параметры полета вертолета при выполнении вынужденной посадки не соответствовали параметрам полета при выполнении посадки с двумя отказавшими двигателями на РСНВ, рекомендованным РЛЭ, что стало следствием неправильных действий экипажа:
    - неопускание общего шага НВ до минимального значения;
    - повышенная скорость относительно рекомендованной (около 140 км/ч, вместо 70 -90 км/ч);
    - наличие крена на предпосадочной прямой. Разрушению вертолета при столкновении с землей с большими поступательной и вертикальной скоростями способствовало отсутствие у пилота-инструктора информации об истинной высоте полета, что не позволило правильно построить глиссаду захода на посадку и своевременно увеличить общий шаг НВ до максимального значения в целях уменьшения вертикальной скорости приземления до безопасных значений.
    Вынужденная посадка выполнялась в условиях «белизны» (отсутствие контрастности и видимости естественного горизонта), при которых в светлое время суток фон неба и подстилающей поверхности сливаются в один тон, горизонт не просматривается, при этом видимость остаётся достаточно хорошей, однако визуально, по наземным ориентирам, определить пространственное положение ВС затруднительно.
    Со слов пилота-инструктора визуальный контакт с земной поверхностью удалось установить непосредственно перед столкновением, что не позволило выполнить безопасную посадку.
    По заключению Государственного центра безопасности полетов на воздушном транспорте, проводившего исследование двигателей вертолета причиной отказа (самовыключения) двигателей ТВ2-117АГ № С96111119 (левого) и № С96211069 (правого) вертолета Ми-8Т RA-06138 явилось, наиболее вероятно, попадание в проточную часть льда и снега, приведшее к их неустойчивой работе, и, как следствие, к погасанию камер сгорания обоих двигателей. Попадание в двигатель льда стало возможным из-за непреднамеренного попадания вертолета в условия полета в переохлажденном дожде, мороси, с сильным по интенсивности обледенением.
    Предполагаемая погода на месте авиационного происшествия была следующая: ветер у земли 240°-6 м/с, видимость 1500-2000 метров, дымка, переохлажденный (замерзающий) дождь, переохлажденная (замерзающая) морось, облачность сплошная, нижняя граница около 100 метров, температура воздуха минус 4°С, температура точки росы минус 4°С, давление 742 мм рт. ст., в облаках и осадках умеренное (до сильного) обледенение
   


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 3 1
Пассажиры 4 1
На земле   0
Всего погибших 2


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета Горизонтальный (крейсерский) полет
Установленные причины АП
Организация, расследовавшая АП МАК
Отчет о расследовании http://mak.ru/russian/investigations/2014/report_ra-06138.pdf


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Ми-8Т
Регистрационный номер (id) ВС RA-06138
Государство регистрации ВС Россия
Дата выпуска ВС 09.12.1986
Заводской номер ВС 98628891
Наработка ВС (часы) 11925
Наработка ВС (циклы) 21946
Силовая установка С96111119 С96211069


Сведения о рейсе

Номер рейса
Категория рейса Транспортный
Авиакомпания 2-ой Архангельский ОАО
Государство регистрации авиакомпании Россия
Пункт вылета Аэропорт неизвестен
Пункт назначения Аэропорт неизвестен
Начальный пункт маршрута Аэропорт неизвестен
Конечный пункт маршрута Аэропорт неизвестен


Подробные сведения

Выводы комиссии, расследовавшей АП     ЗАКЛЮЧЕНИЕ
    Авиационное происшествие с вертолетом Ми-8Т RA-06138 произошло при выполнении вынужденной посадки с двумя отказавшими двигателями в условиях белизны подстилающей поверхности и отсутствия контрастных наземных ориентиров, что не позволило пилоту своевременно определить истинную высоту полета и выполнить безопасную посадку.
    Отказ (самовыключение) двигателей ТВ2-117, установленных на вертолете, обусловлен их конструктивным несовершенством, связанным со снижением газодинамической устойчивости и погасанием камер сгорания при выполнении полета в метеоусловиях, приводящих к попаданию в проточную часть льда или воды.
    Авиационному происшествию способствовали следующие опасные факторы:
    - отсутствие эффективных конструктивных решений и эксплуатационных рекомендаций по предупреждению самовыключения двигателя ТВ2-117 в метеоусловиях, приводящих к потере газодинамической устойчивости;
    - отсутствие в эксплуатационной документации ограничений по возможности выполнения полетов в зависимости от интенсивности обледенения и характеристик ПОС, установленных на вертолете;
    - невыдерживание пилотом-инструктором параметров полета, рекомендованных РЛЭ вертолета Ми-8, при выполнении посадки на режиме самовращения несущего винта;
    - отсутствие инструкций (рекомендаций), регламентирующих взаимодействие и технологию работы экипажа в случае отказа одного или двух двигателей в полете, когда активное пилотирование осуществляет пилот, находящийся на рабочем месте второго пилота, с учетом эргономических особенностей расположения рычагов раздельного управления двигателями и указателя радиовысотомера.
   


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     
Источники информации






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2017, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.