Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Катастрофа Ми-8 Тюменского УГА в районе Лангепаса
 
  Тип происшествия:  катастрофа
Дата:  27 февраля 1983 г.
Время:  09:45
Страна:  СССР
Место происшествия:  Тюменская область, ХМАО, Нижневартовский район, 94 км северо-западнее а/п Нижневартовск
Тип ВС:  Ми-8
Регистрация ВС:  СССР-22252
Авиакомпания:  Аэрофлот (СССР)
Подразделение:  Тюменское УГА, Нижневартовский ОАО
 


Описание
    Экипаж выполнял работы по обслуживанию мехколонны №107 треста «Мегионэлектросетьстрой» для установки опор линии электропередачи ВЛ-110 методом поворота.
    В 07:45 мск (09:45 местного времени), при выполнении работ в 94 км с азимутом 316° от а/п Нижневартовск (61°33’СШ, 75°14’ВД), в момент заключительного монтажа опоры в вертикальном положении после подъема, из-за невыдерживания высоты и места висения над опорой вертолет столкнулся с ее тросостойкой лопастями несущего винта, упал на землю и разрушился. КВС и второй пилот получили ранения, пилот-инструктор, бортмеханик и служебный пассажир (стропальщик) погибли. Место катастрофы - равнинная заболоченная местность, частично покрытая мелким кустарником.
    Вертолет лежит в 3 метрах от опоры ЛЭП (оставшейся после АП стоять под наклоном) в перевернутом положении с курсом 83°. Хвостовая и концевая балки находятся рядом с опорой. Хвостовая балка отделилась от фюзеляжа в районе гаргота от удара об опору в момент соударения лопастей НВ с тросостойкой.
    Метеоусловия на месте АП (данные бортовой погоды): облачность верхняя, средняя, видимость 10 км, ветер 120-150° 20-25 км/ч.
   


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 4 2
Пассажиры 1 1
На земле   0
Всего погибших 3


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета выполнение авиаработ
Установленные причины АП
Организация, расследовавшая АП
Отчет о расследовании


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Ми-8
Регистрационный номер (id) ВС СССР-22252
Государство регистрации ВС СССР
Дата выпуска ВС 28.08.1976
Заводской номер ВС 6590
Наработка ВС (часы) 6747
Наработка ВС (циклы) 15030
Силовая установка С92311379 С92311227


Сведения о рейсе

Номер рейса
Категория рейса Другие авиаработы
Авиакомпания Аэрофлот (СССР)
Подразделение Тюменское УГА, Нижневартовский ОАО
Государство регистрации авиакомпании СССР
Пункт вылета Аэропорт неизвестен
Пункт назначения Аэропорт неизвестен
Начальный пункт маршрута Нижневартовск
Конечный пункт маршрута Аэропорт неизвестен


Подробные сведения

Описание развития аварийной ситуации     Комиссия установила, что командир вертолета, пилот-инспектор ЛШО Таджикского УГА прибыл в Тюменское УГА 25 февраля с ходатайством за подписью начальника Таджикского УГА о предоставлении ему тренировки к выполнению монтажных работ и к весенне-летней навигации. Выполнение этой тренировки было поручено пилоту-инструктору, командиру летно-методической эскадрильи УТО-19, на базе Нижневартовского ОАО.
    Предварительная подготовка к данному виду работ в предприятии проведена не в полном объеме, в нарушение РЛЭ Ми-8, не назначен руководитель полетов на месте проведения монтажных работ.
    Прибывший из Таджикского УГА командир вертолета фактически не был подготовлен для тренировки, так как совершенно не имел опыта самостоятельных полетов с грузами на внешней подвеске (при общем налете 5653 часа, в том числе на Ми-8 4800 часов, из них в качестве КВС 3002 часа).
    Тренировка осуществлялась непосредственно в производственных условиях, на вертолете 331 летного отряда (в экипаж входили второй пилот и бортмеханик этого ЛО).
    Взлет в а/п Нижневартовск произведен в 05:58 мск. Встретившись на подбазе 9-я Поточная с бригадой монтажников и условившись о подаваемых сигналах, экипаж вылетел на трассу ЛЭП. В 07:25 экипаж произвел посадку на трассе ЛЭП, после чего приступил к выполнению работ по монтажу опор.
    Первую опору установил пилот-инструктор с подробным объяснением своих действий членам экипажа по СПУ. После установки первой опоры управление передано командиру вертолета, который под контролем инструктора выполнил заход на опору, зависание для подцепки троса внешней подвески и ее подъем в вертикальное положение. В дальнейшем экипаж осуществлял висение с натянутым тросом внешней подвески над установленной опорой на высоте около 5 м (высота опоры 32 м) до ее закрепления наземной бригадой и подачи команды на сброс троса.
    Висение над опорой было неустойчивым, вплоть до кратковременного отделения ее основания от фундамента. Это усложнило работу наземной бригады и удлинило время висения. Неустойчивое висение объясняется сложностью удержания вертолета на одном месте на высоте 35-37 метров в условиях малоориентирной заснеженной местности и, тем более, для командира вертолета, не имеющего опыта полетов с грузами на внешней подвеске. Пилот-инструктор, видя, что КВС допускает значительные отклонения в пилотировании, не взял управление на себя и не прекратил выполнение тренировочного задания. Бортмеханик, находившийся у люка внешней подвески, постоянно информировал экипаж о боковых смещениях вертолета относительно опоры, а КВС, с учетом этой информации, пилотировал его. Непосредственно перед возникновением аварийной ситуации от бортмеханика не поступала информация об уменьшении высоты висения над опорой, что с наибольшей вероятностью можно объяснить отвлечением его внимания от наблюдения за опорой из-за возможного отсоединения штепсельного разъема соединительного шнура авиагарнитуры при перемещении в районе люка или невозможностью наблюдения за вершиной опоры в случае ее «ухода» назад-вправо из-за наличия на вертолете дополнительного топливного бака, препятствовавшего перемещению бортмеханика.
    В результате отсутствия точной информации о местонахождении вертолета относительно опоры экипаж допустил плавное снижение вертолета (по заявлению очевидцев), что привело к столкновению лопастями несущего винта на радиусе 3-5-ых отсеков с вершиной опоры ЛЭП. После столкновения опора оказалась зажатой между разрушающимися лопастями НВ и задней частью фюзеляжа вертолета. В процессе падения вертолета несброшенным тросом внешней подвески была разрушена окантовка люка внешней подвески и грузовой пол в направлении назад-вправо, что привело к опрокидыванию вертолета на втулку НВ перед ударом о землю на удалении 5-6 метров от основания опоры.
   
Описание выявленных причин АП     Выводы: преждевременный допуск к тренировке к монтажным работам командира ВС, несвоевременное вмешательство пилота-инструктора для исправления ошибок в пилотировании и отсутствие команды бортмеханика о положении вертолета относительно опоры привели к снижению вертолета в непосредственной близости от опоры и последующему столкновению лопастями НВ с ее вершиной.
    Авиационному происшествию способствовало отсутствие на месте проведения монтажных работ руководителя полетов, как того требует п.5.2.1.2 РЛЭ Ми-8.
   
Выводы комиссии, расследовавшей АП     Заключение: причиной катастрофы явилось невыдерживание экипажем высоты и места висения над опорой ЛЭП и последующее столкновение с ней лопастями несущего винта.
    На возникновение аварийной ситуации оказало влияние отсутствие на месте проведения монтажных работ руководителя полетов в нарушение РЛЭ Ми-8.
   


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     
Источники информации






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2017, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.