 |
 |
|
Катастрофа Ми-8 Тюменского УГА в пос. Аган |
|
|
|
|
|
|
| |
Тип происшествия: катастрофа
Дата: 31 января 1979 г.
Время: 14:27
Страна: СССР
Место происшествия: Тюменская область, ХМАО, Нижневартовский район, н.п. Аган
Тип ВС: Ми-8
Регистрация ВС: СССР-22207
Авиакомпания: Аэрофлот (СССР)
Подразделение: Тюменское УГА, Березовский ОАО
|
|
|
|
|
| Описание |
|
Экипаж 125 летного отряда выполнял полет по обслуживанию строительно-монтажного управления №25 треста «Приобьтрубопроводстрой» по маршруту Березово - Белый Яр - Аган - Белый Яр - Березово.
В 12:27 мск (14:27 местного времени) экипаж выполнял взлет с посадочной площадки СМУ-25 в н.п. Аган. На борту находилось 14 пассажиров.
Фактическая погода в момент взлета была: облачность средняя, видимость 6-8 км, ветер 210-230° 2-3 м/с, давление 752 мм рт.ст., температура -15°С.
Посадочная площадка имеет размеры 126х119 м. Для взлетов и посадок вертолетов на площадке имеется настил из бревен размерами 50х35 м.
По показаниям очевидцев, после выполнения контрольного висения над площадкой, уже в самом начале разгона скорости вертолет попал в снежный вихрь, в котором со стороны был почти не различим. Затем последовал удар, необычно изменился звук работы двигателей и вертолет, вращаясь, упал на правый борт. Очевидцы и члены экипажа помогли пассажирам покинуть вертолет. Одного пассажира, придавленного аккумулятором, удалось освободить и доставить в медпункт, где он скончался через 10 минут. Второй пассажир погиб на месте, придавленный дополнительным топливным баком. Его тело извлечь не удалось. Через 7-8 минут после АП появился дым и начался пожар. Его тушение огнетушителями и снегом результатов не дало. Пожарной команды в н.п. Аган нет. В результате вертолет частично сгорел.
| |
Сведения о пострадавших
|
| |
| Экипаж |
3 |
0 |
| Пассажиры |
14 |
0 |
| На земле |
|
0 |
| | |
| |
Подробности происшествия
| Категория происшествия |
катастрофа |
| Фаза полета |
взлет |
| Установленные причины АП |
|
| Организация, расследовавшая АП |
|
| Отчет о расследовании |
|
|
Сведения о воздушном судне
| Тип ВС |
Ми-8 |
| Регистрационный номер (id) ВС |
СССР-22207 |
| Государство регистрации ВС |
СССР |
| Дата выпуска ВС |
14.02.1974 |
| Заводской номер ВС |
6334 |
| Наработка ВС (часы) |
2967 |
| Наработка ВС (циклы) |
10270 |
| Силовая установка |
С98101301 С9141410 |
|
Сведения о рейсе
| Номер рейса |
|
| Категория рейса |
Транспортный |
| Авиакомпания |
Аэрофлот (СССР) |
| Подразделение |
Тюменское УГА, Березовский ОАО |
| Государство регистрации авиакомпании |
СССР |
| Пункт вылета |
Аган |
| Пункт назначения |
Белый Яр |
| Начальный пункт маршрута |
Аган |
| Конечный пункт маршрута |
Березово |
|
Подробные сведения
| Описание развития аварийной ситуации |
Расследованием установлено: после дозаправки топливом, загрузки и посадки пассажиров экипаж начал готовиться к взлету для следования по маршруту Аган - Белый Яр. Взлетный вес составлял 11905 кг и не превышал предельный, рассчитанный по номограмме для данных условий при взлете вне зоны влияния «воздушной подушки». Комиссия установила, что экипаж во время подготовки на земле и после запуска двигателей допускал спешку, так как расчетное время полета до Белого Яра и далее до Березово включало в себя полную продолжительность сумерек, а к ночным полетам экипаж не был допущен. Контрольная карта перед взлетом также выполнялась поспешно, о чем свидетельствует невыполнение ее отдельных пунктов (курсозадатчики у КВС и второго пилота не были установлены на курс взлета).
После непродолжительного висения на высоте 5 м на взлетном режиме (обороты ТКР 94%, НВ 94%, по заявлению экипажа). КВС, пилотировавший вертолет, не воспользовался возможностью обеспечить увеличение взлетной дистанции отходом на задний край настила длиной 50 м и, тем самым, «раздуть» снег в направлении взлета. Для разгона скорости он незначительно отдал ручку циклического шага «от себя». Во время контрольного висения экипаж имел визуальный контакт с настилом площадки, а также с ориентирами по курсу взлета на удалении 100-150 м.
Вертолет, пройдя над деревянным настилом площадки 10-12 м и продолжая набирать скорость, вышел на грунт, покрытый свежевыпавшим снегом, где сразу же образовался плотный снежный вихрь и экипаж потерял визуальный контакт не только с ориентирами по курсу взлета, но и с земной поверхностью. Пилотируя в дальнейшем «вслепую», не получая информации от экипажа, КВС допустил снижение вертолета, изменение курса взлета и непроизвольное изменение угла тангажа в сторону увеличения. Тем самым, не только прекратился разгон скорости, но, как установила комиссия, произошло ее гашение. К моменту удара на удалении 60 м от площадки о заснеженный бруствер высотой 1,3 м (превышение над уровнем площадки 0,3 м) вертолет был с положительным углом тангажа, что привело к удару основными стойками шасси и созданию значительного пикирующего момента. Экипаж в момент удара, приняв его за удар передней стойкой шасси, во избежание капотирования, поддержал вертолет ручкой циклического шага «на себя». При этом произошло нерасчетное нагружение элементов конструкции вертолета, когда хвостовая балка под действием значительного пикирующего момента «пошла» навстречу заваленному назад конусу несущего винта, вследствие чего произошел удар лопастью НВ по хвостовой балке и ее разрушение. В дальнейшем лопасти хвостового и несущего винтов стали задевать об элементы разрушенной хвостовой балки, а вертолет начало вращать в левую сторону. Вследствие малой высоты и незначительной поступательной скорости вертолет тут же упал на землю и, совершив не более одного оборота, опрокинулся на правый борт. Оба погибших пассажира были придавлены тяжелыми элементами к конструкции вертолета. Остальные пассажиры получили легкие телесные повреждения.
Вследствие замыкания электропроводки при разрушении ВС и позднего обесточивания сети экипажем возник пожар на вертолете.
|
| Описание выявленных причин АП |
Выводы: Аварийная ситуация на взлете стала развиваться с момента выхода вертолета за край деревянного настила на заснеженную поверхность площадки, попадания его в плотный снежный вихрь с последующей потерей экипажем пространственной ориентировки, снижением вертолета и его ударом о заснеженный земляной бруствер.
Подготовка и опыт экипажа позволяли обеспечить полную безопасность полета и в условиях данного взлета, однако экипаж пренебрег оценкой условий предстоящего взлета и не принял мер к полному обеспечению его безопасности. Экипажем для разгона скорости не была использована полностью площадка с деревянным настилом, в спешке экипаж на висении не «размел» свежевыпавший снег для обеспечения постоянной видимости в процессе разгона скорости, неправильно выбрал метод взлета в данных условиях, в результате чего допустил потерю пространственного положения вертолета на взлете.
Уровень организации летной работы в Березовском ОАО, уровень политико-воспитательной работы и методы подготовки экипажей в 125 ЛО оказали прямое влияние на низкую мобилизацию экипажа по обеспечению безопасности полетов.
Рекомендации РЛЭ Ми-8 не предусматривают корректировку взлетных и посадочных весов вертолетов, рассчитанную по номограммам, при включенной ПОС двигателей и их воздухозаборников, хотя включение ПОС приводит к значительному уменьшению запаса мощности и должно привести к снижению предельно допустимых взлетного и посадочного весов.
|
| Выводы комиссии, расследовавшей АП |
Заключение: АП произошло вследствие грубого пренебрежения экипажем оценки условий для взлета, неправильно выбранного метода взлета и потери пространственного положения вертолета в снежном вихре, что привело к его столкновению с заснеженным земляным бруствером, удару лопастью несущего винта по хвостовой балке и последующему падению вертолета на землю. |
|
Дополнение
| Сведения об экипаже |
Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены. |
| Примечание airdisaster.ru |
|
| Источники информации |
|
|
|
|
|
|
