Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Катастрофа Ми-8 Западно-Сибирского УГА в Кош-Агачском районе Горно-Алтайской АО
 
  Тип происшествия:  катастрофа
Дата:  28 апреля 1982 г.
Время:  09:41
Страна:  СССР
Место происшествия:  Алтайский край, Горно-Алтайская АО, рудник Калгутинский, Кош-Агачский район
Тип ВС:  Ми-8
Регистрация ВС:  СССР-25561
Авиакомпания:  Аэрофлот (СССР)
Подразделение:  Западно-Сибирское УГА, Барнаульский ОАО
 


Описание
    Экипаж с проверяющим, командиром 118 летного отряда, на борту, выполнял транспортно-связной полет по заявке Акташского рудоуправления для перевозки вахты из а/п МВЛ Акташ на временную посадочную площадку Калгуты (рудник «Калгутинский») и обратно.
    Посадочная площадка Калгуты расположена в 103 км от н.п. Акташ с азимутом 160° в ущелье между гор на высоте 2500 м. Полет и посадка на п.п. Калгуты протекали без отклонений.
    Перед взлетом с площадки на борту находились 13 пассажиров с ручной кладью. Взлетная масса 9635 кг не превышала расчетную массу 9900 кг для взлета с включенной ПОС двигателей в зоне влияния «воздушной подушки». Центровка не превышала допустимых пределов. 10 пассажиров сидели по правому борту, 3 по левому борту. Второй пилот стоял в проеме входной двери пилотской кабины.
    Взлет произведен в 05:40 мск (09:40 местного времени). Пилотировал КВС Высоцкий. Отрыв вертолета выполнялся плавно, без заметных отклонений, с МК=170° (с этим курсом вертолет находился на посадочной площадке). Экипаж произвел контрольное висение на высоте 5-6 м в течение 2-3 секунд. Замечаний по работе авиационной техники не отмечено. После контрольного висения КВС снизил вертолет до высоты 2-3 м с целью более эффективного использования влияния «воздушной подушки» для разгона скорости при взлете.
    В момент зависания на этой высоте, при наличии переменного по направлению и скорости до 3 м/с ветра, вертолет самопроизвольно начал разворачиваться влево. КВС предпринял попытку парировать разворот отклонением правой педали ножного управления. Ее перемещение вплоть до упора положительных результатов не дало. Обороты несущего винта при этом, за счет отбора дополнительной мощности на рулевой винт при постановке педали в крайнее правое положение, упали с 95% при висении до 92%. В дальнейшем разворот происходил с незначительным опусканием носовой части (уменьшением тангажа), что сопровождалось самопроизвольным снижением и поступательным движением вертолета с увеличением скорости вращения. За счет разноса «условных центров масс» передней и хвостовой частей вертолета относительно плоскости вращения вертолет был вовлечен в сложное движение по дуге горизонтальной спирали с максимальным радиусом 20-25 м.
    Перемещение за пределы рабочей площадки на неровную подстилающую поверхность, имеющую уклоны и неровности, привело к снижению эффекта от «воздушной подушки» и просадке вертолета. Отсутствие запаса мощности при парировании КВС начавшегося снижения привело к дальнейшему падению оборотов несущего винта до 89% за счет перетяжеления.
    Дальнейшее движение вертолета вниз под уклон местности привело к касанию хвостовой пятой и рулевым винтом за переносной пограничный знак «пирамида» высотой 0,8 м, повреждению законцовки лопасти рулевого винта, что, в свою очередь, привело к разбалансировке рулевого винта и ускорению вращения вертолета.
    На МК=160-170° направление движения вертолета совпало с повышением рельефа местности на уклон. Вертолет с отрицательным углом тангажа около 10° и левым креном около 30-35° левой передней частью кабины пилотов столкнулся с землей, в этом положении продвинулся на 3 м, ударился лопастями несущего винта за скалистый грунт, развернулся на 180°, опрокинулся на левый борт, частично разрушился и сгорел.
    В момент разворота и опрокидывания на левый борт непристегнутые пассажиры, находившиеся на сиденьях по правому борту, сместились по диагонали фюзеляжа к входной двери. При этом лопаткой разрушившейся свободной турбины правого двигателя был травмирован в голову пассажир, который через 22 часа скончался в больнице. Пострадавший находился на 9-м откидном сиденье по правому борту. Остальные пассажиры и члены экипажа невредимы. Катастрофа произошла в 05:41 мск (09:41 местного времени).
    В процессе расследования АП членами комиссии отмечено резкое и неравномерное изменение ветровой обстановки на месте происшествия (смене ветра как по силе от 0 до 5 м/с, так и по направлению).
   


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 4 0
Пассажиры 13 1
На земле   0
Всего погибших 1


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета взлет
Установленные причины АП
Организация, расследовавшая АП
Отчет о расследовании


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Ми-8
Регистрационный номер (id) ВС СССР-25561
Государство регистрации ВС СССР
Дата выпуска ВС 27.05.1972
Заводской номер ВС 3010
Наработка ВС (часы) 9124
Наработка ВС (циклы)
Силовая установка С96301239 С95101332


Сведения о рейсе

Номер рейса
Категория рейса Транспортный
Авиакомпания Аэрофлот (СССР)
Подразделение Западно-Сибирское УГА, Барнаульский ОАО
Государство регистрации авиакомпании СССР
Пункт вылета Аэропорт неизвестен
Пункт назначения Акташ
Начальный пункт маршрута Аэропорт неизвестен
Конечный пункт маршрута Акташ


Подробные сведения

Описание выявленных причин АП     Ошибкой КВС явилось несвоевременное и несоразмерное парирование разворота, возникшего под влиянием переменного по скорости и направлению ветра. При зависании на высоте 2-3 м, непосредственно перед переходом в разгон скорости, на вертолет воздействовал ветер слева, что привело к первоначальному страгиванию вертолета для разворота влево против ветра. КВС заметил разворот, но отклонял педаль вправо, не осознавая истинную причину, вызвавшую разворот. Когда вертолет развернулся на угол 40-45°, правая педаль встала на упор, а обороты НВ уменьшились до 92%. По этой причине угловая скорость начала увеличиваться, а ветер, вызвавший движение влево, стал воздействовать на рулевой винт справа, уменьшая возможность прекращения неуправляемого движения из-за возникновения интерференции на рулевом винте от прямого, равно как и отраженного от земли концевого вихря. Возможности данного явления могло дополнительно способствовать повышение рельефа местности в направлении предполагаемого взлета.
    Проверяющий эффективных мер по предотвращению развития аварийной ситуации не принял. Его назначение в данный экипаж не соответствовало выполняемому заданию, так как он не имел допуска к полетам на высотах более 1000 м и достаточного опыта полетов на таких высотах.
    Выполнение экипажем рекомендации РЛЭ, предусматривающей на случай потери путевого управления и появления разворотов у земли немедленную посадку вертолета путем сброса общего шага несущего винта, не было возможным, так как на площадке находились люди (придерживавшие выгруженный из вертолета груз продуктов от разброса потоками воздуха от взлетавшего вертолета). Эти люди оказались под вертолетом во время его разворота. Значительные неровности рельефа по маршруту его дальнейшего движения не позволяли произвести безопасное приземление в произвольной точке.
   
Выводы комиссии, расследовавшей АП     ЗАКЛЮЧЕНИЕ: аварийная ситуация возникла на режиме висения по причине недостатка запаса тяги несущего винта (запаса путевого управления), необходимого для парирования левого разворота, возникающего на вертолетах Ми-8 при взлете с высокогорных посадочных площадок при полетной массе, близкой к предельной (рассчитанной по номограммам РЛЭ Ми-8), и воздействии на вертолет ветра переменного направления.
    Сопутствующие причины:
    - невыполнение экипажем рекомендаций РЛЭ Ми-8 в части немедленного приземления вертолета сбросом общего шага несущего винта при начавшемся развороте влево;
    - использование вертолетов, оборудованных регулятором оборотов несущего винта РО-40М, не позволяющее производить регулировку несущего винта на оборотах 96,5…97% на крейсерском режиме работы двигателей. Регулировка несущего винта на данном вертолете на крейсерском режиме работы двигателей составляла 95%;
    - ошибка КВС, выразившаяся в запоздалых действиях по исправлению тенденции вертолета к левому развороту;
    - присутствие на рабочей площадке людей и привезенного груза, не позволившее экипажу сбросом ручки «шаг-газ» произвести немедленную посадку на начальной стадии неуправляемого разворота;
    - неуверенные и несвоевременные действия проверяющего из-за отсутствия должного опыта и соответствующих допусков, что оказало отрицательное влияние на предотвращение развития аварийной ситуации.
   


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     
Источники информации






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2017, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.