Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Катастрофа Ми-8Т а/к Тува-авиа в республике Тыва
 
  Тип происшествия:  катастрофа
Дата:  10 октября 2014 г.
Время:  10:05
Страна:  Россия
Место происшествия:  Республика Тыва, Кызыльский район, г. Тумат-Тайга, 109 км северо-восточнее а/п Кызыл
Тип ВС:  Ми-8Т
Регистрация ВС:  RA-24614
Авиакомпания:  Тува-авиа
Рейс:  ЩТ-9356
 


Описание
    Полет выполнялся для обслуживания заказчика - строительной компании из г. Саяногорск, производящей работы в Тоджинском районе республики Тыва по монтажу снегомерных вышек. Вертолет вылетел из а/п Кызыл 7 октября в район реки Соруг (52°42’ СШ, 94°48’ ВД) для выполнения работ по замеру уровня снега в горно-таежной местности. На борту находилось 3 члена экипажа, 2 авиатехника и 9 пассажиров (из них 3 неоформленных). В данном районе экипаж и пассажиры должны были остаться на ночевку. Кроме снегозамерного оборудования на борт ВС были загружены моторная лодка и бензин. Во время полета экипаж отклонился от намеченного маршрута и производил посадку в точке, расположенной на удалении 225 км от пункта назначения, ложно доложив о посадке в намеченной точке в районе Соруга. После этого экипаж произвел взлет и продолжил полет до намеченной точки. После посадки в точке авиационных работ и установки снегозамерного оборудования без доклада экипаж произвел перелет на берег озера Чойган-Холь, где в течение следующего дня использовалась находящаяся на борту моторная лодка.
    Запланированный на 9 октября обратный полет в а/п Кызыл КВС, после получения прогноза погоды, перенес на 10 октября. Утром 10 октября диспетчеру КДП МВЛ а/п Кызыл поступило несколько звонков по спутниковому телефону, но установить двустороннюю связь не удалось. Диспетчер блиндом передал фактическую погоду а/п Кызыл и по маршруту.
    Взлет 10 октября был произведен в 08:57 местного времени. На борту находилось 3 члена экипажа, 2 авиатехника и 9 пассажиров. Решение на вылет по ПВП был принято КВС с нарушением ФАП-128, так как, согласно прогнозу погоды, нижняя граница облачности была 2000 м при превышении рельефа по маршруту не менее 1800 м, горы закрыты, что не обеспечивало установленное расстояние по вертикали от нижней границы облачности и истинную высоту полета по ПВП не менее 300 м. Установить, какая метеоинформация была у КВС при принятии решения на вылет, не удалось.
    В 09:17 экипаж доложил радиооператору а/п Кызыл о вылете из района р. Соруг на аэродром Кызыл, о полете на безопасной высоте 1850 м по минимальному приведенному давлению 772 мм рт.ст. и расчетном времени прибытия в а/п Кызыл в 11:00. Радиооператор дал указание доложить вход в зону. В расчетное время вертолет в пункт назначения не прибыл, экипаж на связь не выходил и на запросы не отвечал.
    Организованные поиски вертолета, с использованием авиации и наземных групп, которые велись в малонаселенной заснеженной горно-таежной местности более месяца, результатов не дали.
    7 августа 2015 г. с воздуха экипажем вертолета, производившего полет по патрулированию лесных массивов от пожаров, на северном склоне горы Тумат-Тайга в Кызыльском районе (верховья реки Улуг-О, 109 км с А=68° от КТА Кызыла) замечены обломки вертолета, на которых видна надпись "Тува-авиа".
    К месту предполагаемого обнаружения вертолета была выслана оперативная группа МЧС. Ими были обнаружены обломки вертолета Ми-8 RA-24614 и останки погибших (судебно-медицинская экспертиза впоследствии подтвердила обнаружение всех 14 погибших). Вертолет разрушен и сгорел. Обломки находятся на покрытом каменистой осыпью склоне горы крутизной до 45°, на высоте 2371 м (52°01'44,42" СШ и 95°48'22,30" ВД).
    Комиссия установила, что после взлета полет проходил общим курсом 247° в направлении на а/п Кызыл. GPS-приемник был настроен на координаты озера Азас, расположенного примерно на прямом курсе полета на Кызыл. Задатчик радиовысотомера на 80% истинной безопасной высоты для полета в горном районе (240 м), в нарушение РЛЭ, установлен не был. Через 15 минут полета видимость по маршруту стала ухудшаться. Фактически, экипаж установленную высоту 1850 м не набирал, дальнейший полет выполнялся, преимущественно, со снижением с набранной высоты 1500 м. В 09:25 КВС принял решение продолжить полет вдоль речки Азас, которая впадает в озеро Азас, для чего довернул вертолет вправо на путевой курс 270° с небольшим набором высоты. Через минуту курс был изменен на 230° на неподписанное на карте оз. Белиг-Холь, при этом речка Азас оставалась справа. После пролета этого озера КВС вернулся к курсу 260° на оз. Азас. Не долетая 20 км до озера, второй пилот настроил GPS-приемник на а/п Кызыл и всю дальнейшую информацию о местоположении докладывал относительно аэродрома. Дальнейший полет пролегал через перевалы, однако экипаж маршрут через перевалы не прокладывал, навигационный расчет не выполнял. Полет проходил в условиях улучшившейся видимости, с контролем местонахождения вертолета по наземным ориентирам. В то же время имевшееся превышение рельефа по курсу полета на Кызыл до 1600 м требовало изменение курса для продолжения полета по ПВП. Экипаж принял решение выполнять полет вдоль дороги. В этот момент видимость резко ухудшилась. Экипаж, встретив на маршруте метеорологические условия, не позволяющие продолжать полёт по ПВП, не прекратил выполнение задания, не ушёл на запасной аэродром и не произвёл посадку на площадку, подобранную с воздуха, согласно ФАП-128. После пролета озера Азас и до 09:53 полет осуществлялся с постепенным уменьшением высоты с 1350 м до 1150 м, при этом средняя истинная высота составляла около 220 м и основное направление полета было на аэродром Кызыл. Последующий полет, ввиду ограниченной видимости, осуществлялся над дорогой Кызыл – Тоора-Хем. При этом экипаж, по крайней мере, второй пилот (судя по записи переговоров экипажа) начал терять ориентировку. После пролета в 09:56:21 Мюнского перевала на истинной высоте 80 м экипаж в условиях плохой видимости потерял дорогу. Попытка ее обнаружить результатов не дала. Вертолет в левом развороте пересек дорогу, но экипаж заметить этого не смог. Впереди по курсу находился горный хребет высотой до 1900 м. Это потребовало выполнения правого разворота для прохода по ущелью. Пролет ущелья произведен в 10:00. После этого полет с постепенным набором высоты выполнялся вдоль расположенного слева горного хребта с вершинами значительно выше высоты полета. В дальнейшем, испытывая значительные трудности в установлении визуального контакта с земной поверхностью, экипаж изменил истинный курс полета на 266° (с 227° до 133°), высота полета увеличилась с 2000 м до 2250 м.
    Дальнейший полет, вероятнее всего, проходил с набором высоты левым разворотом до достижения курса 248° в направлении аэродрома Кызыл. Столкновение со склоном горы произошло на высоте 2371 м над уровнем моря в правом развороте и наборе высоты в управляемом полете, в условиях сплошной облачности, наиболее вероятно, около 10:05 (точное время не установлено в связи с прекращением записи GPS-приемника в 10:03:03).
   
   


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 3 3
Пассажиры 11 11
На земле   0
Всего погибших 14


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета Горизонтальный (крейсерский) полет
Установленные причины АП
Организация, расследовавшая АП МАК
Отчет о расследовании http://mak-iac.org/upload/iblock/063/report_ra-24614.pdf


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Ми-8Т
Регистрационный номер (id) ВС RA-24614
Государство регистрации ВС Россия
Дата выпуска ВС 16.05.1981
Заводской номер ВС 8241
Наработка ВС (часы) 14917
Наработка ВС (циклы) 21745
Силовая установка С97401087 С94301398


Сведения о рейсе

Номер рейса ЩТ-9356
Категория рейса Транспортный
Авиакомпания Тува-авиа
Государство регистрации авиакомпании Россия
Пункт вылета Аэропорт неизвестен
Пункт назначения Кызыл
Начальный пункт маршрута Аэропорт неизвестен
Конечный пункт маршрута Кызыл


Подробные сведения

Выводы комиссии, расследовавшей АП     Причиной катастрофы вертолета Ми-8Т RA-24614 явилась потеря экипажем визуальной ориентировки и своего истинного местоположения при полете в условиях, не соответствующих для полетов по ПВП, на высоте ниже безопасной, что привело к столкновению вертолета в управляемом полете с горным хребтом.
    КВС не принял своевременного решения о прекращении полета при ухудшении метеоусловий по маршруту следования.


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     
Источники информации






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2017, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.