Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Катастрофа Ан-2 Казахского УГА в Краснознаменском районе Целиноградской области
 
  Тип происшествия:  катастрофа
Дата:  23 июня 1981 г.
Время:  21:25
Страна:  СССР
Место происшествия:  Казахская ССР, Целиноградская область, совхоз "Днепропетровский" Краснознаменского р-на
Тип ВС:  Ан-2
Регистрация ВС:  СССР-07708
Авиакомпания:  Аэрофлот (СССР)
Подразделение:  Казахское УГА, Чимкентский ОАО
 


Описание
    Экипаж 309 летного отряда выставлен 17 июня для АХР по борьбе с сорной растительностью в совхозе «Днепропетровский» Краснознаменского р-на Целиноградской области. Полеты выполнялись с аэродрома подскока, расположенного в 14 км с азимутом 190° (51°04’ СШ, 68°53’ ВД) от центральной усадьбы совхоза (село Днепропетровское).
    В день происшествия, в 18:15 мск (21:15 местного времени) на загруженном самолете, взяв на борт авиатехника, экипаж произвел взлет с аэродрома подскока с целью обработки участка и следования на аэродром базирования в районе села Днепропетровское (на удалении 12 км от аэродрома подскока).
    В 18:25, недолетая 3,5 км до основного аэродрома, над равнинной местностью, самолет попал в сильные восходящие потоки перед приближающимся очагом внутримассовой грозы, с левым креном 15-20°, под углом 25° столкнулся с землей. После удара о землю на скорости 210-220 км/ч, с большой вертикальной скоростью снижения, произошло зарывание двигателя в грунт с разворотом самолета на 5-7° без продольного перемещения. Самолет полностью разрушился и сгорел до 22 шпангоута. Оба пилота и авиатехник погибли.
   


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 2 2
Пассажиры 1 1
На земле   0
Всего погибших 3


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета Горизонтальный (крейсерский) полет
Установленные причины АП
Организация, расследовавшая АП
Отчет о расследовании


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Ан-2
Регистрационный номер (id) ВС СССР-07708
Государство регистрации ВС СССР
Дата выпуска ВС 31.07.1974
Заводской номер ВС 1G158-28
Наработка ВС (часы) 4528
Наработка ВС (циклы) 17259
Силовая установка КЛ 1114051


Сведения о рейсе

Номер рейса
Категория рейса Перегоночный
Авиакомпания Аэрофлот (СССР)
Подразделение Казахское УГА, Чимкентский ОАО
Государство регистрации авиакомпании СССР
Пункт вылета Аэропорт неизвестен
Пункт назначения Аэропорт неизвестен
Начальный пункт маршрута Аэропорт неизвестен
Конечный пункт маршрута Аэропорт неизвестен


Подробные сведения

Описание развития аварийной ситуации     Комиссия установила, что в 12:30 мск экипаж приступил к вечерним работам. Примерно в 14:00 экипаж получил новый прогноз погоды, в котором с 15:00 до 19:30 предусматривалось: полет в северной периферии ложбины, облачность 5-8 баллов кучевая, кучево-дождевая 1500-2000 м, умеренная болтанка. Внутримассовые грозы, кратковременный дождь, видимость более 10 км, ветер 30-50° 7-10 м/с, при грозе 13-16 м/с, сильная болтанка.
    При фактическом отсутствии видимых опасных метеоявлений экипаж продолжил полеты по фактической погоде, соответствовавшей технологии выполнения АХР. После выполнения шести полетов ветер усилился и превысил значения, допустимые по технологии работ. Экипаж принял решение переждать усиление ветра на аэродроме подскока. О временном прекращении работ экипаж в штаб АХР не сообщил и в течение 1 часа 35 минут на связь не выходил.
    В 17:40 экипаж вышел на связь с диспетчером МДП а/п Целиноград, сообщил об ориентировочном времени окончания работ в 19:10 и дал наработку и налет. В обратной связи никакой информации о приближении мощного грозового облака непосредственно в район работ и штормового предупреждения экипаж не получил.
    Примерно в 18:00, видя, что ветер не утихает, приближается гроза и отсутствуют швартовочные приспособления, оставленные на основном аэродроме, КВС принял решение об окончании работ. С авиатехником на борту экипаж произвел взлет. После взлета, вероятно, определив, что самолету недостаточно времени для обработки участка до приближения грозы, экипаж в процессе правого разворота включил химаппаратуру и, пройдя над обрабатываемыми участками на высоте 30-50 м, выбросил ядохимикаты и взял курс на аэродром базирования. По показаниям очевидцев, самолет, недолетая 2-2,5 км до аэродрома, дважды резко набрал высоту с видимой его остановкой в воздухе, с дальнейшим крутым снижением и поворотом вокруг продольной оси. Затем самолет столкнулся с землей и загорелся.
   
Описание выявленных причин АП     На основании анализа метеоданных и показаний свидетелей комиссия установила, что один из очагов грозы достиг своего максимального развития в районе 18:15 - 18:25 и своей северо-западной частью подошел к району совхоза «Днепропетровский». Вертикальная мощность грозового очага достигла 11-12 км. Передний край грозового очага перемещался с юго-востока на указанный район со скоростью около 60 км/ч. Быстро движущийся грозовой очаг создавал впереди себя усиление ветра у земли до 15-20 м/с и мощные восходящие потоки, скорость которых могла достигнуть 15 м/с и более. Полет самолета проходил впереди переднего края грозового очага на удалении 10-12 км и на высоте 50-70 м. Внезапное попадание самолета в сильную болтанку с мощными восходящими потоками создало для экипажа катастрофическую ситуацию. Экипаж в момент падения самолета не был пристегнут привязными ремнями.
    По расчетам комиссии, при воздействии на самолет вертикального порыва со скоростью 15 м/с, угол атаки увеличивается на 19° и становится равным 24°, что является критическим углом атаки и неминуемо должно привести к сваливанию. При этом создается перегрузка +4,65 ед, что больше максимально допустимой эксплуатационной для данного полетного веса. При такой перегрузке на любых режимах работы двигателя предотвратить кабрирующий момент невозможно из-за недостаточного отклонения руля высоты вниз, т.е. самолет теряет управляемость. В дальнейшем угол тангажа самолета возрастает и он окончательно теряет скорость с опусканием носа (чем более передняя центровка, тем интенсивней) и со сваливанием на крыло. Впоследствии скорость самолета возрастает и при скорости 120 км/ч восстанавливается управляемость. При плавном выводе самолета из крутого планирования скорость возрастает до 200-210 км/ч. От момента срыва до момента вывода самолет теряет 180-200 м высоты. В данном полете самолет с высоты 50-70 м был заброшен восходящими потоками до высоты 100-150 м, где произошло сваливание на правое крыло из почти вертикального положения.
    Выводы: развитие аварийной ситуации произошло в короткий промежуток времени, под действием вертикального потока с силой более 10 м/с. Из-за увеличения угла атаки, перегрузки и недостаточного запаса отклонения руля высоты для парирования кабрирующего момента произошла потеря устойчивости и управляемости самолета с последующей потерей скорости, сваливания на нос и правое крыло. Из-за дефицита времени и высоты полета любые действия экипажа по предотвращению перехода аварийной ситуации в катастрофическую не могли иметь положительных результатов.
   
Выводы комиссии, расследовавшей АП     Заключение: вероятной причиной ЛП явилось:
    - непреднамеренное попадание самолета в зону наличия не поддающихся прогнозированию сильных восходящих потоков и болтанки, связанных с приближением мощного очага кучево-дождевой облачности с грозами, что привело к мгновенному созданию аварийной ситуации.
    Способствующие причины:
    - серьезные отклонения в обеспечении и организации полетов на АХР: метеообеспечение проводилось с нарушением НМО ГА-77 (п. 4.2.2). АМСГ Целинограда, имея штормоповещение о наличии очагов гроз по области и данные метеорологических радиолокаторов о характере очагов и их смещении, не составила штормового предупреждения непосредственно по данному сектору АХР. Наличие штормового предупреждения могло насторожить экипаж и он мог бы намного ранее принять решение об окончании работ;
    - руководство и контроль за выполнением полетов данного экипажа со стороны штаба АХР 335 летного отряда Целиноградского ОАО и КЛС Чимкентского ОАО не осуществлялось. Предварительная подготовка по выполнению АХР в Целиноградской области с экипажем не проводилась. Отсутствие контроля за выполнением полетов привело к тому, что с экипажем в день происшествия отсутствовала связь (в течение 1 часа 35 минут), но, несмотря на сложную метеообстановку, никаких мер со стороны заместителя командира штаба АХР принято не было.
   


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     
Источники информации






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2017, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.