Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Катастрофа Л-410М Якутского УГА близ Иркутска
 
  Тип происшествия:  катастрофа
Дата:  26 августа 1988 г.
Время:  22:18
Страна:  СССР
Место происшествия:  Иркутская область, Близ Иркутска
Тип ВС:  Л-410М
Регистрация ВС:  CCCP-67235
Авиакомпания:  Аэрофлот (СССР)
Подразделение:  Якутское УГА, Батагайский ОАО
 


Описание
    
    Экипаж выполнял заказной рейс по заявке Заполярной ГРЭ (п. Куйга) по маршруту Батагай – Маган – Ленск – Киренск – Иркутск. На борту находилось два служебных пассажира - представителя заказчика, один из которых являлся приемным сыном командира ВС и был зачислен в 1988 г в Кременчугское летное училище. Груза, кроме личных вещей экипажа и пассажиров общим весом около 400 кг, на борту не было.
    После прибытия в а/п Киренск в 12:37 мск рабочее время экипажа составило 11 часов 45 мин., в том числе налёт – 6 часов 17 мин. Экипаж, в нарушение установленного инструкцией времени продолжительности работы летного экипажа, принял решение следовать в Иркутск. Затем, при получении информации о закрытии а/п Иркутск в связи с ремонтом ВПП, экипаж вылет отложил и был направлен диспетчером АДП в профилакторий. В профилактории появление экипажа не зафиксировано. После открытия а/п Иркутск, штурманский контроль экипажа, при отсутствии находящегося в отпуске дежурного штурмана, осуществлял диспетчер АДП, не имеющий подготовки для этого контроля.
    Пройдя в 14:50 метеоконсультацию, в 15:06, в нарушение нормы рабочего времени, экипаж вылетел из Киренска в Иркутск.
    При входе в РЦ Иркутска экипаж доложил о расчетном времени контрольного пролета ПОД Усть-Ордынский. Данный ПОД является пунктом обязательных донесений не входного, а выходного коридора, что свидетельствует о некачественной предполетной подготовке экипажа к полету в а/п Киренск. Диспетчер РЦ предупредил неправильные действия экипажа и дал ему указание следовать на ПОД входа – Ользоны.
    При установлении связи с диспетчером подхода аэропорта Иркутск экипаж не доложил о приеме информации аэронавигационной службы (АТИС), а диспетчер не потребовал от экипажа прослушать ее и доложить об этом. Диспетчер подхода дал указание выполнять снижение с 3000 м до 2100 м. После пролета ДПРМ борт был передан под управление диспетчеру круга, который также не потребовал доклада о получении информации АТИС, а экипаж не доложил о приеме этой информации и о выбранной системе захода. Диспетчер круга дал указание снижаться до эшелона перехода 1 800 м. Снижение проходило в простых метеоусловиях ночью.
    На эшелоне перехода, в нарушение требований НПП ГА–85, экипаж не произвел установку давления на барометрических высотомерах на давление аэродрома (710 мм рт.ст.) и не доложил об установке давления аэродрома диспетчеру. В свою очередь, диспетчер круга, не получив доклада, не потребовал от экипажа подтвердить установку давления.
    В результате показания высотомеров, на которых осталось установлено стандартное давление 760 мм рт.ст., отличались от истинной высоты на 510 м. По команде диспетчера круга экипаж продолжил снижение до 900 м (по показаниям высотомеров, истинная высота 390 м), выполнил третий разворот, занял 700 м (190 м истинной высоты) и продолжил полет к четвертому развороту. После доклада экипажа «235, на четвертом, 700 м» диспетчер дал указание переходить на связь с диспетчером посадки. Подтвердить команду и окончание связи экипаж не успел. Через 2 секунды, в 17:18:10, самолет задел верхушки деревьев высотой 25-35 м, находящихся на отметке 163 м возвышенности с относительным превышением над аэродромом 190 м (превышение порога ВПП аэродрома над уровнем моря – 510 м). Экипаж дал двигателям взлетный режим, но через 114 м произошло лобовое столкновение со стволом дерева диаметром 35 см (в месте удара). Самолет, снижаясь по прямолинейной траектории и продолжая сталкиваться с большими деревьями (диаметры стволов 85-90 см в комле, высота до 35 м), остановился в 312 м от места первого столкновения с препятствиями, разрушился и частично сгорел. Катастрофа произошла в 21 км от аэропорта с азимутом 122° в районе четвертого разворота с МКпос=297° (52°09’30” СШ, 104°39’40” ВД).
    На момент катастрофы продолжительность работы экипажа составляла 15 часов 26 минут, в том числе налет 8 часов 30 мин, что могло повлиять на безопасный исход полета из-за переутомления экипажа.
    Фактическая погода за 17:27 – облачность 3 балла кучево-дождевая 1500 м, 10 баллов средняя, верхняя, ветер 300° 9 м/с, видимость 10 км, зарница, тенденция – град, гроза фронтальная, температура воздуха +21°С, давление 711 мм рт.ст.
   


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 2 2
Пассажиры 2 2
На земле   0
Всего погибших 4


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета заход на посадку
Установленные причины АП ошибка экипажа, ошибка служб УВД
Организация, расследовавшая АП
Отчет о расследовании


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Л-410М
Регистрационный номер (id) ВС CCCP-67235
Государство регистрации ВС СССР
Дата выпуска ВС 1977
Заводской номер ВС 770801
Наработка ВС (часы)
Наработка ВС (циклы)
Силовая установка


Сведения о рейсе

Номер рейса
Категория рейса Транспортный
Авиакомпания Аэрофлот (СССР)
Подразделение Якутское УГА, Батагайский ОАО
Государство регистрации авиакомпании СССР
Пункт вылета Киренск
Пункт назначения Иркутск
Начальный пункт маршрута Батагай
Конечный пункт маршрута Иркутск


Подробные сведения

Описание выявленных причин АП     Радиовысотомер самолета до столкновения с землей был работоспособным и показывал высоту полета 5-7 м. Индекс опасной высоты был установлен на 150 м. Предположительно, что поскольку, согласно РЛЭ, установка ВПР на радиовысотомере производится между 3 и 4 разворотами, т.е., в данном случае, между высотой 900 и 700 м, КВС начал производить эту операцию перед началом четвертого разворота и не успел выполнить ее до конца. Другими возможными причинами отсутствия реакции КВС на звуковую и визуальную сигнализацию опасной высоты радиовысотомера могли быть: - выключение РВ в полете и его включение между третьим и четвертым разворотами; - если индекс опасной высоты был установлен на высоте 700 м, то КВС мог не слышать его (звуковой сигнал длится 7 сек.) из-за радиообмена или перевести на любую другую высоту, чтобы сигнал не мешал (звуковой сигнал подается только в радиогарнитуры левого пилота); - индекс опасной высоты стоял на нуле и был переведен на высоту 150 м перед четвертым разворотом; - переутомление экипажа.
    Определить истинную причину неустановки экипажем давления аэродрома на высотомерах на эшелоне перехода не представилось возможным, вместе с тем можно предположить о влиянии переутомления КВС и второго пилота на выполнение технологической операции, вызванного ночным полетом и длительным рабочим временем. Не исключена возможность нахождения на правом пилотском сидении приемного сына КВС с целью его обучения или показа работы пилота, непрослушивание экипажем информации АТИС (которая только внедрялась, не все экипажи умели пользоваться информацией), интенсивный радиообмен в эфире, сложная воздушная обстановка, отвлечение от пилотирования по каким-либо другим причинам.
   
Выводы комиссии, расследовавшей АП     Причиной катастрофы явилось нарушение экипажем правил полетов, выразившиеся в невыполнении требований п.7.6.9 НПП ГА–85, в части установки на эшелоне перехода на барометрических высотомерах давления аэродрома, что привело к столкновению ВС с земной поверхностью.
    Катастрофе сопутствовало невыполнение диспетчером круга технологии работы, правил и фразеологии радиообмена в части непринятия от экипажа сообщения о приеме информации АТИС, невыдаче им команды на ее прослушивание и доклад об этом, неполучения от экипажа об установке высотомеров на эшелоне перехода на давление аэродрома.
   


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     
Источники информации






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2017, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.