Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Катастрофа Як-40 Запорожского ОАО в а/п Бердянск
 
  Тип происшествия:  катастрофа
Дата:  19 июня 1987 г.
Время:  11:22
Страна:  СССР
Место происшествия:  а/п Бердянск
Тип ВС:  Як-40
Регистрация ВС:  CCCP-87826
Авиакомпания:  Аэрофлот (СССР)
Подразделение:  Украинское УГА, Запорожский ОАО
Рейс:  Н-528
 


Описание
    В день происшествия экипаж 100-го летного отряда выполнил рейс Н-551 Запорожье-Одесса. После посадки в а/п Одесса экипаж провел предполетную подготовку к рейсу Н-528 Одесса-Бердянск и получил метеоконсультацию. Прогноз погоды по пункту посадки с 10:00 до 16:00 предусматривал: облачность 7 баллов кучевая, кучево-дождевая высотой 800 м, 7 баллов средняя, верхняя с верхней границей 8 000 м, видимость 6 км, дымка, ливневый дождь, гроза, ветер 20° 6 м/с с порывами до 9 м/с. Экипаж принял решение на вылет и в 10:07 произвел взлет. Полет проходил на эшелоне 6 300 м. В 10:58:20 экипаж установил связь с диспетчером КДП а/п Бердянск, доложил расчетное время прибытия и запросил фактическую погоду. Диспетчер КДП передал погоду за 10:50 – облачность 4 балла разорвано-слоистая высотой 210 м, 10 баллов средняя, видимость 4 км, ветер 70° 5 м/с с порывами до 8 м/с – и сообщил экипажу давление аэродрома 749 мм рт.ст., курс посадки 90°, полоса влажная. В 11:08:15 экипаж доложил о занятии 2 100 м и запросил разрешение на снижение. Диспетчер КДП передал экипажу удаление 75 км с азимутом 260° и указание следовать на высоте 2 100 м. В 11:09:05 в связи с наличием кучево-дождевой и мощно-кучевой облачности на высоте полета экипаж запросил снижение и получил разрешение занять высоту 1 200 м. О занятии этой высоты экипаж доложил в 11:10:55 на удалении 65 км от аэродрома. В 11:11:10 диспетчер КДП разрешил снижение с эшелона перехода 1 200 м до высоты круга 500 м по давлению аэродрома. Экипаж в нарушение НПП ГА-85 не доложил о выбранной системе захода на посадку.
    В 11:11:46 метеонаблюдатель передала на КДП информацию о грозе на юго-западе при порывистом ветре 210° и видимостью 2 000 м. В нарушение установленного метеоминимума аэродрома 200х2500 м (при отсутствии метеонаблюдений на БПРМ) диспетчер КДП не принял решение о закрытии аэродрома и не дал указание экипажу следовать на запасной аэродром. В 11:12:27 он получил повторную информацию от метеонаблюдателя о дымке и ливневом дожде при видимости 2 000 м, но повторно не принял мер по закрытию аэродрома и замеру нового значения коэффициента сцепления в условиях ливневого дождя. Исполнявший обязанности диспетчера ПДП зам. нач. аэропорта (ЗНА) также не принял мер по закрытию аэродрома и направлению самолета Як-40 на запасной аэродром. При этом ЗНА не сообщил диспетчеру КДП о имеющихся грозовых засветках на индикаторе посадочного радиолокатора, в связи с чем диспетчер посадки не мог обеспечить заход с использованием системы РСП. В результате эту информацию экипаж не получил и своевременного решения об уходе на запасной аэродром не принял. Инженер-синоптик АМСГ в нарушение НМО ГА-82 о необходимости выезда метеонаблюдателя на БПРМ не доложила.
    В 11:16:47 экипаж запросил диспетчера КДП о видимости и работе радиолокатора. Диспетчер сообщил, что видимость 2 000 м и радиолокатор работает. Получив эту информацию, экипаж принял решение заходить по системе РСП+ОСП по минимуму 80х1000 м.
    В 11:16:37 метеонаблюдатель вызвала диспетчера КДП для передачи штормового оповещения, на что он сообщил: «занят». В дальнейшем, проявив безынициативность, она в нарушение НМО ГА-82 не передавала штормовое оповещение на КДП и ПДП до 11:20:25.
    В 11:18:15 на удалении 20 км диспетчер КДП передал экипажу указание перейти на связь с диспетчером посадки. Установив связь с ЗНА на удалении 15 км в горизонтальном полете на высоте 400 м, экипаж получил указание взять курс 95° (в связи с уклонением влево 300 м) и принял информацию об отсутствии радиолокационного контроля на участке от 6 км до ВПП. Получив эту информацию, экипаж не принял решение о заходе по ОСП или об уходе на второй круг. В 11:20:15 ЗНА передал экипажу информацию о входе в глиссаду на удалении 8 600 м, нахождении точно на курсе и глиссаде и дал указание снижаться с высоты 400 м. Экипаж доложил о выпуске шасси и готовности к посадке. В 11:20:24 ЗНА разрешил посадку.
    В 11:20:25 метеонаблюдатель по запросу диспетчера КДП передала погоду за 11:20 с информацией о грозе, ливне, видимости 500 м, разорвано-дождевой, кучево-дождевой облачности 10 баллов высотой 210 м и ветре 280° 8 м/с с порывами до 11 м/с. При этом данную фактическую погоду на ПДП в нарушение НМО ГА-82 она не передала, а ЗНА, которому в 11:15:17 была передана лишь информация о скорости и направлении ветра, данных о всех метеоэлементах не потребовал. В результате экипажу не была передана информация о фактической погоде за 11:20 с опасными метеоявлениями.
    В 11:21 диспетчер КДП, усомнившись в фактической видимости 500 м, потребовал сделать контрольный замер, но в нарушение технологии работы диспетчеру ПДП (ЗНА) об этом не сообщил.
    После входа в глиссаду полет выполнялся на повышенной приборной скорости 240-250 км/ч (что для данных условий на 20-30 км/ч превышает рекомендованную РЛЭ), с превышением по глиссаде и правым уклонением, вследствие чего пролет входного торца ВПП был осуществлен в нарушение РЛЭ на скорости 250 км/ч вместо 220 км/ч и высоте 40-50 м вместо 10-15 м. Отсутствие у экипажа данных о фактической силе ветра и его направлении и ошибки КВС в технике пилотирования на участке выравнивания привели к значительному увеличению воздушного участка посадочной дистанции и приземлению самолета на удалении около 1 500 м от торца ВПП на скорости 208 км/ч, что на 12-24 км/ч выше рекомендуемой. Начало видимого белого следа от гидроглиссирования колес самолета на покрытии ИВПП находилось на расстоянии 910 м от выходного торца ВПП и в 9,8 м правее оси ВПП. В процессе движения самолета по ВПП имели место незначительные (на 1-2°) отклонения от прямолинейного движения. После пробега на полосе 780 м и на расстоянии от выходного торца ВПП 220 м, вследствие потери экипажем в условиях ливневого дождя и ограниченной видимости своего местоположения на ВПП и угрозы выкатывания самолета, была предпринята безрассудная попытка взлета. После схода самолета с ИВПП и КПБ на удалении 450 м от выходного торца экипаж прекратил взлет из-за наличия препятствий по курсу и отсутствия прироста скорости при движении самолета по рыхлому грунту. Самолет выкатился за пределы ИВПП на 1 075 м, в том числе за пределы аэродрома на 95 м. Он ударился правой плоскостью о будку. Часть плоскости был отбита. Затем самолет сбил два дерева, пересек шоссе, выкатившись на поле с его противоположной стороны с уклонением от оси ВПП влево 30 м, перевернулся через левую плоскость с ее отделением, разрушился и сгорел. На месте катастрофы погибли 5 пассажиров. 1 пассажир и два бортпроводника скончались в больнице. Остальные пассажиры и члены экипажа получили травмы различной тяжести. Катастрофа произошла в 11:22:49.


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 5 2
Пассажиры 24 6
На земле   0
Всего погибших 8


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета посадка или пробег
Установленные причины АП
Организация, расследовавшая АП
Отчет о расследовании


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Як-40
Регистрационный номер (id) ВС CCCP-87826
Государство регистрации ВС СССР
Дата выпуска ВС 1972
Заводской номер ВС 9241824
Наработка ВС (часы)
Наработка ВС (циклы)
Силовая установка


Сведения о рейсе

Номер рейса Н-528
Категория рейса Регулярный пассажирский
Авиакомпания Аэрофлот (СССР)
Подразделение Украинское УГА, Запорожский ОАО
Государство регистрации авиакомпании СССР
Пункт вылета Одесса
Пункт назначения Бердянск
Начальный пункт маршрута Одесса
Конечный пункт маршрута Бердянск


Подробные сведения

Описание выявленных причин АП     1) Посадка самолета в а/п Бердянск производилась при опасных метеоявлениях, прогноз погоды, по которому экипаж принимал решение на вылет, корректив к нему и прогноз погоды на посадку за 10:50, не оправдались.
    2) Метеообеспечение и управление воздушным движением на а/д Бердянск организованы неудовлетворительно. Нарушение диспетчером КДП руководящих документов МГА обусловили посадку самолета в условиях ниже минимума аэродрома, отсутствие у экипажа фактической метеоинформации и непринятие им мер по предотвращению авиационного происшествия. Начальник АМСГ не обеспечил работу техников-наблюдателей в полном составе (вместо двух работал один). По этой причине наблюдения на БПРМ в нарушение требований НМО ГА-82 не были организованы. Инженер-синоптик АМСГ при ухудшении видимости до 2 000 м и ниже не доложила диспетчеру КДП о невозможности организовать метеонаблюдения на БПРМ для повышения минимума аэродрома и не составила корректив действующего прогноза погоды, в котором не предусматривалось ухудшение видимости до 500 м в ливневом дожде и ветер западной четверти со скоростью 8 м/с и порывами до 11 м/с.
    3) Отсутствие у экипажа данных о фактическом направлении и скорости ветра при полете по курсу и глиссаде, ошибка КВС в расчете на посадку с перелетом при большой путевой скорости привели к посадке с перелетом на 1 500 м и созданию сложной ситуации. Неправильные действия экипажа при пробеге по ВПП, покрытой атмосферными осадками (невыключение боковых двигателей, неиспользование полностью всех средств торможения) привели к переходу сложной ситуации в аварийную. Решение КВС в нарушение НПП ГА-85 и РЛЭ Як-40 на производство взлета и вывод двигателей на взлетный режим при отсутствии необходимых условий для взлета при ограниченной видимости привели к переходу аварийной ситуации в катастрофическую.
Выявленные при расследовании недостатки     Комиссией выявлен ряд существенных недостатков в организации УВД и АМСГ на а/д Бердянск, а также в организации летной работы в 100-м летном отряде Запорожского ОАО.
Выводы комиссии, расследовавшей АП     Заключение: причинами катастрофы явились нарушения правил полетов экипажем, правил управления воздушным движением диспетчерами УВД и неудовлетворительный уровень организации метеообеспечения и УВД.


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     
Источники информации






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2017, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.