Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Катастрофа Л-410М Костромского ОАО в р-не Костромы
 
  Тип происшествия:  катастрофа
Дата:  04 декабря 1984 г.
Время:  08:13
Страна:  СССР
Место происшествия:  Костромская область, близ Костромы
Тип ВС:  Л-410М
Регистрация ВС:  CCCP-67225
Авиакомпания:  Аэрофлот (СССР)
Подразделение:  УГАЦ, Костромской ОАО
Рейс:  Ф-637
 


Описание
    Экипаж 193 летного отряда в 08:08 мск произвел взлет с МК=137° в сумерках на рассвете в ПМУ (облачность 10 баллов, слоистая, высотой 220 м, видимость 4 км, ветер 280° 5 м/с, дымка, морось, гололед), доложил о взлете и подтвердил указание диспетчера занимать эшелон 1 800 м. Через 35 секунд после первого доклада экипаж повторно доложил о взлете, на подтверждение диспетчером указания о занятии эшелона 1 800 м не ответил и в дальнейшем на запросы диспетчера не отвечал. Самолет был обнаружен разрушенным на удалении 11 км от КТА с азимутом 139° в районе н/п Гридино (57°43’ СШ, 41°08’ ВД) в лесу. Пожара не было. Разброс обломков составил 195х15 м. Экипаж и все находившиеся на борту 8 пассажиров (в том числе один неоформленный – РП а/п Кострома) погибли. Катастрофа произошла в 08:13 (через 4 мин. 30 сек. после начала разбега).
   


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 2 2
Пассажиры 8 8
На земле   0
Всего погибших 10


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета набор высоты
Установленные причины АП причины неизвестны
Организация, расследовавшая АП
Отчет о расследовании


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Л-410М
Регистрационный номер (id) ВС CCCP-67225
Государство регистрации ВС СССР
Дата выпуска ВС 17.06.1977
Заводской номер ВС 770706
Наработка ВС (часы) 3534
Наработка ВС (циклы) 3007
Силовая установка 812013 814062


Сведения о рейсе

Номер рейса Ф-637
Категория рейса Регулярный пассажирский
Авиакомпания Аэрофлот (СССР)
Подразделение УГАЦ, Костромской ОАО
Государство регистрации авиакомпании СССР
Пункт вылета Кострома
Пункт назначения Иваново
Начальный пункт маршрута Кострома
Конечный пункт маршрута Ульяновск (Баратаевка)


Подробные сведения

Описание развития аварийной ситуации     Комиссия установила, что через 1 мин. 10 сек. от начала взлета на высоте около 200 м самолет вошел в облачность и экипаж перешел на пилотирование по приборам. В течение 70 секунд набора высоты в облаках параметры полета соответствовали РЛЭ, отклонений по курсу не было. На высоте 530 м экипаж развернул самолет с курса взлета 137° на курс 150° на Приволжск, о чем доложил диспетчеру. Этот доклад совпадает с началом развития аварийной ситуации. После выполнения этого запланированного правого разворота у самолета начал развиваться левый крен, который за 20 секунд достиг 55°. В процессе развития крена отмечается его уменьшение до 20-25° в интервале 02 мин. 50 сек – 02 мин. 56 сек, что могло свидетельствовать о попытке экипажа пилотировать по изменению курса. В дальнейшем крен увеличился до 73° с увеличением вертикальной скорости снижения до 50 м/с и приборной скорости до 485 км/ч (при максимально допустимой скорости 410 км/ч). Указанные действия позволяют сделать вывод, что у экипажа имелась искаженная информация о положении самолета по крену. По мере увеличения вертикальной скорости снижения и уменьшения угла крена экипаж пытался энергичными отклонениями руля высоты предотвратить снижение взятием штурвала на себя, но это привело к увеличению вертикальной перегрузки и вертикальной скорости снижения. При выходе на визуальный полет на высоте 200 м экипаж энергично выводит самолет из крена и снижения, но его действия при непривычных скоростях, малой располагаемой высоте и, возможно, вследствие боязни создать отрицательные перегрузки на большой скорости, оказываются недостаточными для удержания самолета под облаками. Вертикальная перегрузка, около 2,1 ед., при наличии крена, полностью перераспределилась на приращение вертикальной скорости после вывода из крена. Самолет с набором высоты до 20-25 м/с уходит в облачность с высоты 60 м. Из-за отсутствия информации о положении самолета вследствие отключения индикации всех авиагоризонтов по предельному крену 80°, что предусмотрено конструкцией авиагоризонта АГБ-2, экипаж повторно потерял пространственное положение. С высоты 520 м самолет вновь снизился до 60 м. Аналогично первому выходу на визуальный полет экипаж вывел самолет из крена и не смог удержать его под облаками. Достигнув высоты 320 м, самолет за счет крена более 80° перешел на снижение. Экипаж уменьшил режим работы двигателей, вследствие чего приборная скорость на снижении не превысила 320 км/ч. На высоте около 200 м экипаж начал вывод из крена и снижения. На конечном участке полета после выхода на визуальный полет самолет был выведен из крена. За счет меньшей приборной скорости и уменьшения режима работы двигателей с целью предотвращения входа в облачность, при резком изменении траектории (снижение от 40 м/с до 10 м/с), самолет, вследствие просадки, с МК=340° столкнулся с сосной высотой 24 м правым крылом (на приборной скорости 320 км/ч и с вертикальной скоростью снижения 10 м/с). Через 2 м он ударился от другую сосну и изменил курс на 10-15° вправо. Затем, после удара о две ели, правая плоскость отделилась. Самолет начал энергичное вращение вправо, продолжая сталкиваться с деревьями и разрушаться. Затем, с креном 330°, он столкнулся с землей. Полностью разрушенный фюзеляж самолета остановился после удара о сетчатый забор с железобетонными столбами.
Описание выявленных причин АП     Медицинская экспертиза установила у экипажа состояние стресса («шоковая почка»), что могло повлиять на характер его действий в период развития аварийной ситуации и при выводе самолета из снижения на заключительном этапе полета.
    В процессе развития аварийной ситуации отсутствие дополнительной информации о рассогласовании авиагоризонтов и сигнализации предельных кренов способствовало потере пространственной ориентировки экипажем, который не определил ложные показания авиагоризонтов и своевременно не перешел на пилотирование по дублирующим приборам.
    Центровка самолета на 2,6% САХ превышала предельную заднюю. Однако самолет был управляем и это не оказало влияние на исход полета.
    Установлено, что основные и резервный авиагоризонты, выключатели коррекции, указатели поворота ЛУН 181-01-8 до удара были работоспособны и включены.
    Из результатов исследования данных САРПП-12ВМ, летных и тренажерных испытаний и исследования авиагоризонтов следует, что набор высоты 530 м в облаках выполнялся с использованием достоверных показаний авиагоризонтов. Дальнейшее пилотирование по крену после вывода из запланированного правого разворота до достижения предельного для АГБ-2 крена характерно для случаев, когда индикация крена на авиагоризонте нарушена (медленный «завал» авиагоризонта). На основании изложенного, заключения об исправности основных и резервного авиагоризонтов и наличия при столкновении с землей признаков вращения гироскопов, а также, исходя из особенностей конструктивного исполнения авиагоризонта АГБ-2, системы его включения и контроля за исправностью, можно предположить, что член экипажа, пилотировавший самолет, при выполнении технологических операций на земле за 4-5 минут до начала взлета включил, а при контроле по карте непреднамеренно, вместо включения, выключил авиагоризонт. В полете ошибка могла быть обнаружена и авиагоризонт вновь включен.
    При углах крена более 80° индикация пространственного положения самолета отключилась по предельному крену и экипаж в ходе дальнейшего полета информацией авиагоризонтов пользоваться не мог.
   
Выводы комиссии, расследовавшей АП     Заключение: Ввиду ограниченной информации самописца САРПП-12ВМ и отсутствия бортового магнитофона истинную причину катастрофы установить не представилось возможным.
    Вероятно, могла быть потеря пространственной ориентировки экипажем вследствие нарушения индикации крена на авиагоризонте члена экипажа, пилотировавшего самолет, из-за непреднамеренного выключения авиагоризонта на земле при выполнении технологических операций экипажем.
    Созданию катастрофической ситуации способствовало отключение системы индикации всех авиагоризонтов по предельному крену, что является конструктивной особенностью авиагоризонта АГБ-2, вследствие чего экипаж был лишен надежной информации о пространственном положении самолета.
   


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     
Источники информации






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2017, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.