Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Катастрофа Як-40 Вологодского АП в Шереметьево. А.Боровик.
 
  Тип происшествия:  катастрофа
Дата:  09 марта 2000 г.
Страна:  Россия
Место происшествия:  а/п Москва (Шереметьево)
Тип ВС:  Як-40
Регистрация ВС:  RA-88170
Авиакомпания:  Вологодское авиапредприятие
Рейс:  VGV9651
материалы расследования
 


Описание
    При взлете из аэропорта Шереметьево, сразу после отрыва самолета от ВПП, на высоте не более 15 м и скорости 230 км/час, самолет вошел в режим сваливания, сопровождающийся неуправляемым левым кренением. Недостаток высоты не позволил экипажу вывести самолет из этого режима.
    Самолёт столкнулся с землёй в 63 м левее оси ВПП, на расстоянии 1200 м от места начала разбега и разрушился. Начавшееся возгорание принятыми мерами было ликвидировано. Экипаж и пассажиры погибли.


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 5 5
Пассажиры 4 4
На земле   0
Всего погибших 9


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета взлет
Установленные причины АП
Организация, расследовавшая АП
Отчет о расследовании


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Як-40
Регистрационный номер (id) ВС RA-88170
Государство регистрации ВС Россия
Дата выпуска ВС 1976
Заводской номер ВС 9620847
Наработка ВС (часы) 21428
Наработка ВС (циклы) 20497
Силовая установка


Сведения о рейсе

Номер рейса VGV9651
Категория рейса Административный
Авиакомпания Вологодское авиапредприятие
Государство регистрации авиакомпании Россия
Пункт вылета Москва (Шереметьево)
Пункт назначения Киев (Борисполь)
Начальный пункт маршрута Москва (Шереметьево)
Конечный пункт маршрута Киев (Борисполь)


Подробные сведения

Выводы комиссии, расследовавшей АП     Авиационное происшествие с самолётом Як-40Д RA 88170 произошло в результате его столкновения с землёй по причине сваливания вследствие неблагоприятного сочетания ряда следующих факторов, связанных как с нарушением РЛЭ самолёта Як-40 и ошибками в технике пилотирования экипажа, так и с нарушением инженерно-техническим персоналом технологических документов по подготовке самолёта к вылету после наземного обледенения, оказавшего влияние на ухудшение аэродинамических характеристик крыла:
    - дефицит времени для выполнения взлёта во время, указанное в флайт-плане, из-за задержки прибытия пассажиров;
    - взлёт с закрылками, выпущенными на угол 11° (требование РЛЭ самолёта Як-40 Р. 4.2 П. 16. закрылки перед взлётом должны быть выпущены на угол 20°), что уменьшило запас перегрузки от сваливания приблизительно вдвое (с ny = 0,8 до 0,4);
    - ранний подъём передней стойки шасси на скорости меньше предписанной РЛЭ даже для закрылков 20° и существенно меньшей для закрылков 11°, при взлётной массе 17,2 т потребовал значительного отклонения руля высоты на кабрирование (минус 12°) с усилием до 30кг;
    - перекладка стабилизатора на кабрирование с -2,2° до -4,3° на разбеге одновременно с отклонением руля высоты при подъёме передней стойки шасси вызвала значительное изменение усилий (8 - 10 кг/град) и затруднила привычную при взлётах с закрылками 20° дозировку отклонений штурвала и контроль его положения по усилиям;
    - резкое кабрирование самолёта после отрыва, спровоцированное избыточным моментом тангажа (несоответствие положения закрылков, выпущенных на 11°, и стабилизатора) и неадекватные действия экипажа по парированию кабрирующего момента после отрыва самолёта (для исключения увеличения угла атаки требовалась отдача руля высоты "от себя" с усилием 25 - 30 кг в процессе и после отрыва самолёта), привели к выходу самолёта за углы атаки, предельно допустимые в эксплуатации;
    - привычно-стереотипные, отработанные для взлёта с закрылками 20° отклонения руля высоты не соответствовали балансировочным для взлёта с закрылками 11° в среднем на -4°-6°;
    ухудшение несущих свойств крыла из-за необработки противообледенительной жидкостью после механического удаления последствий наземного обледенения самолёта, что привело к раннему сваливанию самолёта;
    - неучёт экипажем качества состояния поверхности крыла после механической очистки его от наземного обледенения.
    Сваливание самолёта произошло при перегрузке не более 1,1 ед. по данным МСРП-12-96, что возможно только в случае значительной потери несущих свойств крыла, вызванной сохранившимися остатками наземного обледенения, что подтвердили трубные испытания полукрыла самолёта Як-40 и лётные испытания.
    В процессе сваливания произошёл помпаж всех трёх двигателей в результате исчерпания запасов газодинамической устойчивости компрессоров из-за роста уровня неравномерности и пульсации параметров воздушного потока на их входе, вызванных срывом воздушного потока на крыле при выходе на большие углы атаки


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     Государственный центр "Безопасность полётов на воздушном транспорте" (ГЦ БП ВТ) в научно-техническом отчёте по результатам исследования динамики взлёта самолёта Як-40Д RA-88170 отметил, что учитывая сходимость характеристик самолёта Як-40Д RA-88170, полученных в аварийном полёте, с характеристиками самолёта Як-40Д RA-98114, на котором проводились специальные лётные испытания, можно сделать вывод о том, что взлёт самолёта Як-40Д RA-88170 выполнялся при отсутствии льда на поверхности крыла.
    Результаты моделирования в ГЦ БП ВТ показали, что в процессе взлёта на самолёт воздействовали следующие два возмущения:
    практически постоянное возмущение в течение всего взлёта. Оно представляет собой кренящий момент = 1000 кгм на левое крыло, что эквивалентно топливной асимметрии по крайним крыльевым бакам в пределах 100 - 120 кг. Данный фактор является эксплуатационным и требует относительно небольшого расхода запаса элеронов (до 2 - 3° на скорости отрыва ВС от ВПП);
    возмущение, которое идентифицируется по изменению фактических параметров полёта как отказ (помпажного характера) левого двигателя практически сразу после отрыва самолёта от ВПП. Это - расчётный случай для самолёта Як-40 (РЛЭ содержит рекомендации по действиям экипажа).
    Анализируя действия экипажа, ГЦ БП ВТ отмечает, что отказ левого двигателя после отрыва ВС от ВПП создал сложную ситуацию. Наличие кренящего момента от топливной асимметрии, естественного левого разворота на ветер - после отрыва от ВПП и, возможно, отсутствие сигнализации об отказе конкретного двигателя привело к несвоевременному распознаванию отказа. Это обусловило неадекватные действия экипажа по его парированию. Вместо опережающего отклонения руля направления экипаж использовал полный запас отклонения элеронов. Только после постановки их на упор экипаж начал компенсировать недостаток поперечной управляемости знакопеременным отклонением руля направления.
    В связи с малой высотой полёта и угрозой касания ВПП крылом экипаж практически не мог безопасно изменить сложившуюся балансировку в боковом канале (увеличить расход руля направления и уменьшить расход элеронов). Наиболее вероятно, для обеспечения безопасности выполнения этой процедуры экипаж, естественно, попытался перевести самолёт в набор высоты.
    Интенсивная перебалансировка ВС по усилиям на колонке штурвала из-за развивающегося скольжения, наиболее вероятно, явилась причиной неадекватных действий экипажа рулём высоты при переводе самолёта в набор высоты. Это привело к выходу ВС на углы атаки, соответствующие сваливанию самолёта с полностью отклонёнными элеронами в зоне влияния земли. Необычность для экипажа усилий на колонке штурвала подтверждается двухступенчатым отклонением руля высоты на кабрирование.
    Сваливание самолёта на высоте 4 - 6 м создало катастрофическую ситуацию, выход из которой был практически невозможен при любых действиях экипажа. По данным лётных испытаний потребная высота вывода самолёта Як-40 из режима сваливания при немедленных действиях экипажа должна быть не менее 100 - 150 м.
    В научно-техническом отчёте ГЦ БП ВТ по результатам исследования динамики взлёта самолёта Як-40Д RA-88170 сформулировано следующее заключение:
    "При взлёте самолёта Як-40Д RA-88170 после отрыва от ВПП в условиях воздействия на ВС сочетания допустимых возмущений (кренящий момент влево от топливной асимметрии 100... 120 кг, кренящий и разворачивающий момент при отказе левого двигателя) произошло нарушение поперечной устойчивости и управляемости.
    Нарушение управляемости выразилось в невозможности парирования создавшегося кренящего момента полностью отклонёнными элеронами на эксплуатационных для взлёта углах атаки (10°...10,5°).
    Нарушение устойчивости проявилось в сваливании на левое крыло при выводе самолёта экипажем на границу допустимых в эксплуатации углов атаки (13° ...13,5°) в зоне влияния земли при полностью отклонённых элеронах.
    Причиной неуправляемого движения самолёта Як-40Д RA-88170 после отрыва от ВПП на взлёте явились недостаточные запасы регламентированных РЛЭ взлётных скоростей для всей области допустимых РЛЭ эксплуатационных условий.
    Опыт эксплуатации показывает, что вероятность возникновения условий, при которых возможно нарушение поперечной устойчивости и управляемости достаточно высока. За период эксплуатации произошло 6 случаев сваливания самолёта Як-40 на взлёте".
    Ранее, после пяти авиационных происшествий с самолётами Як-40 на взлёте Государственная комиссия по безопасности полётов гражданской авиации СССР (Госавианадзор СССР) в постановлении от 9 апреля 1979 г. № 1 "О мерах по повышению безопасности полётов на самолётах Як-40 в связи с последними авиационными происшествиями" констатировала:
    "Анализ аэродинамических характеристик самолёта Як-40, произведенный ЦАГИ, ОКБ, ЛИИ Минавиапрома и ГосНИИ ГА в связи со случаем в аэропорту Алдан в апреле 1978 г., показал необходимость дополнительного уточнения аэродинамических характеристик самолёта и требований РЛЭ по выполнению взлёта". Госавианадзор СССР в этом документе постановил:
    "1.1. провести до 1.09.79 на базе промышленности испытания самолёта Як-40 по определению характеристик устойчивости и управляемости на больших углах атаки в соответствии с требованиями НЛГС-2 по программе, согласованной с Госавианадзором СССР, и при необходимости разработать соответствующие рекомендации;
    1.2. до проведения указанных испытаний к 1.06.79 на основании имеющихся материалов испытаний и исследований провести анализ скоростей взлёта самолётов Як-40 и Як-40К по методике, согласованной с Госавиарегистром СССР, с учётом требований НЛГС-1 и НЛГС-2 и дать временные рекомендации по повышению безопасности полётов на этих самолётах".
    Испытания проведены не были, но в качестве меры повышения безопасности полётов самолётов Як-40 было принято решение увеличить скорость отрыва на 5 км/час.
    В дальнейшем часть парка самолётов Як-40 была доработана по увеличению полной заправки топливом до 4400 кг, а затем и до 6000 кг с увеличением максимального взлётного веса до 17200 кг.
    Исследования характеристик самолёта Як-40, проведённые ГЦ БП ВТ по материалам специальных лётных испытаний самолёта Як-40 RA-98114, выполненных для установления причины авиационного происшествия с самолётом Як-40 RA-88170 в аэропорту Шереметьево 9 марта 2000 г., выявили ряд особенностей не отражённых в РЛЭ, а также существенное несоответствие некоторых из них требованиям норм лётной годности.
    В качестве профилактических мероприятий ГЦ БП ВТ рекомендует увеличить запас регламентированных РЛЭ скоростей самолёта во взлётной конфигурации за счёт уменьшения допустимых углов атаки с 13.5° до 11°.
    Таким образом, анализ материалов расследования и заключения ГЦ БП ВТ свидетельствует о различных точках зрения на причину данной катастрофы.
    В рекомендациях окончательного отчёта по результатам расследования катастрофы комиссии МАК, а также в предложениях и рекомендациях ЛИИ им. М.М. Громова по результатам испытаний самолёта ЯК-40Д RA-98114 по изучению причин катастрофы самолёта ЯК-40Д RA-88170 также имеются предложения по увеличению рекомендованных РЛЭ скоростей на взлёте в условиях осадков при температурах наружного воздуха близких к нулевым. Учитывая, что данные условия являются ожидаемыми в эксплуатации, необходимость увеличения скоростей взлёта требует незамедлительного решения.
    В ходе расследования авиационного происшествия был также выявлен ряд серьезных недостатков в эксплуатации данного воздушного судна в отрыве от места постоянного базирования, не повлиявших на исход полета, но оказывающих негативное влияние на безопасность полета.
    Так, самолет выполнял полеты с неисправным МСРП-12-96 (не зарегистрировался ряд параметров из-за перегорания предохранителя). На самолете эксплуатировался двигатель АИ-9 и ряд агрегатов, выработавших межремонтный календарный срок службы. В формулярах самолета и двигателей учет наработки не велся с декабря 1999 года, записи о выполнении регламентных работ не делались с октября 1999 года. В формуляре самолета отсутствовали сведения о замене ряда ресурсных изделий АиРЭО, которые согласно требованиям бюллетеня № 884-БЭ отработали назначенный ресурс.
Источники информации






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2017, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.