Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Авария Ми-8 Надымского ОАО в районе а/п Мыс Каменный
 
  Тип происшествия:  авария
Дата:  22 февраля 1995 г.
Страна:  Россия
Место происшествия:  Тюменская область, ЯНАО, близ а/п Мыс Каменный
Тип ВС:  Ми-8
Регистрация ВС:  RA-22773
Авиакомпания:  Надымский ОАО
 


Описание
    Экипаж вертолёта выполнял транспортно-связной полёт с предполагаемой посадкой в а/п Ямбург. Из-за ухудшения погоды в этом аэропорту КВС принял решение о посадке в а/п Мыс Каменный. При выполнении захода на посадку в сложных метеоусловиях, в сумерках вертолёт столкнулся со льдом Обской губы на удалении 891 метр от торца и левее 506 метров ВПП и полностью разрушился.


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 3 0
Пассажиры 1 0
На земле   0
Всего погибших 0


Подробности происшествия

Категория происшествия авария
Фаза полета заход на посадку
Установленные причины АП
Организация, расследовавшая АП
Отчет о расследовании


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Ми-8
Регистрационный номер (id) ВС RA-22773
Государство регистрации ВС Россия
Дата выпуска ВС 1983
Заводской номер ВС 98311672
Наработка ВС (часы)
Наработка ВС (циклы)
Силовая установка


Сведения о рейсе

Номер рейса
Категория рейса Транспортный
Авиакомпания Надымский ОАО
Государство регистрации авиакомпании Россия
Пункт вылета Аэропорт неизвестен
Пункт назначения Ямбург
Начальный пункт маршрута Аэропорт неизвестен
Конечный пункт маршрута Аэропорт неизвестен


Подробные сведения

Описание выявленных причин АП     В ходе расследования комиссия установила, что уровень профессиональной подготовки для выполнения полётного задания в условиях разрешенного минимума был недостаточен, подготовка к полёту была проведена с рядом нарушений, сам полёт до принятия решения о посадке в а/п Мыс Каменный также выполнялся экипажем с грубыми нарушениями требований руководящих документов, а именно:
    - следование по маршруту полёта производилось на высотах, не соответствующих заданному эшелону, без информирования об этом служб УВД;
    - при подготовке к посадке и перед взлётом не выполнялась карта контрольных проверок;
    - в ходе полёта была выполнена посадка, не предусмотренная заданием.
    Существенное влияние на исход полёта оказали также недостатки в работе служб УВД и метеообеспечения а/п Мыс Каменный.
    При отсутствии в аэропорту радиолокационного контроля диспетчер УВД выдал экипажу необоснованную рекомендацию о заходе с прямой, что привело к созданию дефицита времени у экипажа при подготовке к посадке, отсутствию информации об удалении до ВПП, а так же существенно затруднило выдерживание высоты полёта по профилю захода. В период выполнения посадки погода в а/п Мыс Каменный относилась к категории сложных метеоусловий и к моменту принятия КВС решения о посадке составляла: видимость 800 м, высота НГО 80 м, что соответствовало минимуму КВС для посадки. Минимум а/п Мыс Каменный 80х800 при осуществлении метеонаблюдений. Но за 2 часа до посадки вертолёта №22773 метеонаблюдатель вспомогательного пункта наблюдения (ВПН), в нарушение НМО ГА-90 и своей должностной инструкции, самовольно покинул рабочее место и наблюдение за высотой нижней границы облаков (ВНГО) и передачу данных на основной пункт наблюдения (ОПН) не производил.
    Старший инженер-синоптик и метеонаблюдатель на ОПН, зная об этом, не доложили РП, что метеонаблюдение за ВНГО на БПРМ не производится. (при отсутствии метеонаблюдения на ВПН минимум аэродрома Мыс Каменный в соответствии с инструкцией по производству полётов на нем должен быть повышен до 200х500). РП, который осуществлял УВД этим вертолетом, не имея соответствующей информации, осуществлял его по минимуму 80х800, в результате чего был нарушен минимум аэродрома.
    В этих условиях экипаж начал заход на посадку, находясь на удалении 20 км от ВПП в её створе. В дальнейшем полёт осуществлялся по курсу, заданному курсозадатчиком УРГ-4, но расследованием установлено, что КВС и второй пилот выставили разные и оба неправильные курсы на УРГ-4 и не убедились в идентичности (148 и 158, соответственно, вместо необходимого 150). Анализ траектории дальнейшего движения вертолёта до его приближения к району ДПРМ показал, что экипаж не обладал твёрдыми навыками пилотирования по системе ОСП (ОПРС), не смог оценить своё положение относительно заданной линии пути, не имел представления о своём удалении от ВПП, что привело к значительному боковому отклонению, а так же отклонению профиля захода по высоте, так как расчетное снижение на удалении порядка 9 км от ВПП выполнено не было.
    Находясь в зоне "воронки" ДПРМ, экипаж должен был убедиться в "опрокидывании" стрелки РП, оценить свое положение относительно ВПП и принять решение на повторный заход. Однако, хотя высота полёта была больше расчетной на 260 м (420 м), а показания других приборов свидетельствовали, что вертолёт находится левее ВПП, экипаж ухода на второй круг не выполнил. В дальнейшем экипаж, не дождавшись разворота стрелки и не определив таким образом момента пролёта ДПРМ, а так же своего места относительно ВПП (по дальности и боковому уклонению), переключил полукомплект радиокомпаса АРК-9, настроенный на ДПРМ а/п Мыс Каменный, на другой полукомплект, который был настроен вместо аэродрома Мыс Каменный на ДПРМ аэродрома Ямбург, поэтому КВС при переключении АРК выполнил отворот влево на курс 138°. Вертолёт пролетел левее ДПРМ 130 м на высоте 400 м.
    После получения от диспетчера УВД радиопеленга 154° КВС пытался устранить левое уклонение, однако в дальнейшем, ориентируясь на стрелку радиокомпаса, начал разворот влево на Ямбург. Получив информацию от диспетчера о значении обратного пеленга 158°, КВС прекратил разворот влево, продолжив снижение курсом примерно 130°. Вертолёт пролетел БПРМ левее 740 м, на высоте 270 м (вместо 60 м по схеме) и с вертикальной скоростью 3,1 м/с.
    При явно непосадочном положении вертолёта КВС вторично не принял решения об уходе на второй круг. Примерно на траверзе ВПП и удалении 500 м второй пилот обнаружил огни ВПП. По результатам опроса КВС установлено, что он практически до момента столкновения вертолёта со льдом Обской губы не наблюдал земных ориентиров. На высоте 20 м вертолёт попал в снежный вихрь. Вместо набора высоты для выхода из снежного вихря КВС предпринял попытку перемещения в сторону ВПП. В процессе перемещения на малой высоте вперед вправо вертолёт столкнулся правым колесом, а затем лопастями несущего винта с ледовой поверхностью Обской губы и разрушился. Экипаж получил незначительные телесные повреждения, пассажир не пострадал.
   
Выводы комиссии, расследовавшей АП     Комиссия по расследованию сделала заключение, что авиационное происшествие явилось следствием выполнения захода на посадку при незнании экипажем своего местонахождения и принятия КВС необоснованного решения на выполнение посадки при отсутствии визуального контакта с огнями ВПП.
    В ходе расследования комиссией были вскрыты серьёзные нарушения в организации лётной работы в летном отряде Надымского ОАО. Подготовка КВС вертолёта Ми-8 №22773 Головченко В.А. к полётам по ППП при минимуме 80х800 проведена с отступлением от ППЛС-92, однако, командир летного отряда допустил его к полётам по данному минимуму. Экипаж вертолёта был сформирован из малоопытных специалистов, в результате чего они не смогли оказать необходимой помощи командиру ВС при выполнении задания на полёт, взаимодействие между членами экипажа отсутствовало.
   


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     
Источники информации






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2017, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.