Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Катастрофа CRJ-100ER а/к Airzena Georgian Airways в Киншасе
 
  Тип происшествия:  катастрофа
Дата:  04 апреля 2011 г.
Время:  13:56
Страна:  ДР Конго
Место происшествия:  а/п Киншаса (Нджили)
Тип ВС:  Canadair CRJ-100ER
Регистрация ВС:  4L-GAE
Авиакомпания:  Georgian Airways
Рейс:  UNO 834
расшифровка переговоров
 


Описание
    Экипажи грузинской авиакомпании в течение трех лет выполняли перевозки сотрудников ООН и миротворцев по соглашению с миссией ООН в Конго. В день происшествия экипаж (КВС, 27 лет, налет на CRJ -100/200 1622 часа, в должности 217 часов, и второй пилот, 22 года, налет на CRJ-100ER 344 часа) выполнял полет из а/п Нджили (Киншаса) в Кисангани и обратно.
    Взлет в а/п Кисангани произведен в 12:18. В 13:31 экипаж установил связь с диспетчером подхода и доложил пролет контрольной точки трассы (на удалении 253 км от аэропорта назначения), сообщив расчетное время прибытия в 13:55. Диспетчер передал информацию о фактической погоде: ветер 340° 8 узлов (4 м/с), рассеянная облачность высотой 2 500 футов (760 м), кучево-дождевая облачность высотой 3 000 футов (900 м) с северо-востока и с юго-востока, температура 33°С, давление над уровнем моря 1009 мбар, существенных изменений в погоде не ожидается. В 13:39 экипаж запросил разрешение на снижение, которое было дано до FL100 (3 050 м). Одновременно, по погодному радару экипаж определил наличие грозовых засветок в районе и над аэропортом Нджили.
    В 13:49, на удалении 59 км от азимутально-дальномерного радиомаяка аэропорта, экипаж, видя несоответствие полученной фактической и наблюдаемой на радаре погоды, повторно запросил о фактической погоде. Диспетчер передал: ветер 210° 8 узлов, видимость 8 км, гроза над (метео)станцией, рассеянная облачность 2 500 футов, небольшая кучево-дождевая облачность 3 000 футов, кучево-дождевая облачность с просветами на высоте 12 000 футов (3 660 м) северо-восточнее, юго-западнее и западнее аэропорта, давление 1008 мбар, погода без существенных изменений. Второй пилот дал подтверждение получения фактической погоды, при этом повторив только значение давления.
    В 13:50 экипажу был разрешен заход на посадку с прямой по курсовому маяку на ВПП 24. Экипаж начал обсуждать возможные варианты обхода грозовой облачности, которую они наблюдали на бортовом погодном радаре. При этом второй пилот высказал сожаление, что они не прилетели хотя бы на 5 минут раньше. Подход к аэропорту происходил на повышенной скорости, к 13:53 самолет находился на высоте 4 630 футов (1 400 м). На удалении 24 км от входного торца ВПП 24 приборная скорость уменьшилась до установленной правилами полетов 460 км/ч. Снижение продолжалось левее линии посадки. Затем экипаж даже изменил курс еще более чем на 15° влево, еще больше уклонившись от предпосадочной прямой (на удалении 18,5-13 км от торца ВПП 24). На удалении 18 км второй пилот увидел ВПП справа на 1 час. КВС увидел ВПП на удалении 12 км. В этот момент самолет находился на высоте 990 м (около 690 м истинной высоты), приборная скорость составляла 388 км/ч. Экипаж решил продолжить свой нестабилизированный заход на посадку и перешел на связь с диспетчером посадки. КВС отключил автопилот, произвел доворот на посадочный курс и дал указание второму пилоту установить закрылки на 8° и выпустить шасси. Через 6 секунд после этой команды диспетчер посадки передал, что ветер сейчас 280° 25 узлов (13 м/с). Второй пилот дал подтверждение.
    Экипаж выпустил интерцепторы, закрылки были последовательно довыпущены до 30° и до 45° (оба раза из-за превышения установленной скорости полета для выпуска закрылков сработала звуковая сигнализация). Самолет был выведен на линию посадки на удалении 3,7 км от ВПП. В этот момент над аэродромом началась сильная фронтальная гроза. При подходе к ВПП самолет попал в зону сильных осадков, находясь на истинной высоте около 90 м, ниже установленной схемой захода на посадку минимальной высоты снижения 1 470 футов (448 м ) или 144 м истинной высоты. Экипаж включил стеклоочистители. Оба летчика в осадках потеряли визуальный контакт с ВПП и, на истинной высоте 68 м, в 13:56:32 КВС принял решение об уходе на второй круг. Второй пилот убрал закрылки до 8°, режим работы двигателей был увеличен до 89-90%. Шасси не убирались. Самолет перешел в набор высоты. На истинной высоте 121 м самолет попал в микропорыв (кратковременный локальный мощный нисходящий поток воздуха, который может появляться во время грозы) В 13:56:48 сработала звуковая сигнализация сдвига ветра. Угол тангажа самолета за очень короткий момент времени изменился с положительного 4-5° до отрицательного 7°. Самолет перешел в снижение, вывести из которого не позволял малый запас высоты и дефицит времени.
    Столкновение с землей произошло в 13:56:52 на траверзе перенесенного на 1 400 м торца ВПП 24 в 170 м левее ее оси с углом наклона траектории снижения 10°, с курсом 220° на скорости 333 км/ч. В процессе движения по земле самолет полностью разрушился и остановился в перевернутом положении на удалении 390 м от места первого удара и в 235 м от оси ВПП.
   


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 4 4
Пассажиры 29 28
На земле   0
Всего погибших 32


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета заход на посадку
Установленные причины АП
Организация, расследовавшая АП
Отчет о расследовании


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Canadair CRJ-100ER
Регистрационный номер (id) ВС 4L-GAE
Государство регистрации ВС Грузия
Дата выпуска ВС 1995
Заводской номер ВС 7070
Наработка ВС (часы)
Наработка ВС (циклы)
Силовая установка


Сведения о рейсе

Номер рейса UNO 834
Категория рейса Чартерный пассажирский
Авиакомпания Georgian Airways
Государство регистрации авиакомпании Грузия
Пункт вылета Кисангани
Пункт назначения Киншаса (Нджили)
Начальный пункт маршрута Кисангани
Конечный пункт маршрута Киншаса (Нджили)


Подробные сведения

Выводы комиссии, расследовавшей АП     Наиболее вероятной причиной катастрофы явилось попадание самолета в похожее на сильный микропорыв погодное явление на малой высоте в момент ухода на второй круг. Сильный вертикальный нисходящий поток (порыв) воздуха привел к внезапному значительному изменению угла тангажа самолета, что привело к резкой потере высоты. Вследствие малой высоты полета, вывод самолета из создавшегося положения был невозможен. Вероятность потери управляемости самолетом вследствие соматофавической иллюзии (потери пространственного положения) у экипажа комиссией отвергается, поскольку экипаж после принятия решения об уходе на второй круг перевел самолет в набор высоты, продолжавшийся 12 секунд, после чего самолет резко перешел на снижение без регистрации на бортовом самописце каких-либо соответствующих воздействий экипажа на органы управления.
    Сопутствующие причины:
    1) неправильное решение экипажа продолжать заход на посадку при наличии очень сложных метеоусловий, которые они наблюдали на бортовом погодном радаре, что является основным сопутствующим фактором;
    2) недостаточный контроль со стороны руководства авиакомпании за выполнением экипажем установленных правил полетов, включая правила обхода зон сложных метеоусловий и критериев стабилизированного захода на посадку;
    3) несовершенство тренировочной программы авиакомпании по вводу в строй командиров ВС;
    4) недостаточная эффективность контроля за деятельностью авиакомпании со стороны Департамента воздушного транспорта Грузии;
    5) недостаток в а/п Нджили оборудования для определения и слежения за опасными погодными явлениями, вследствие чего экипаж не получил от службы движения предупреждения о их наличии;
    6) служба движения не закрыла аэропорт, когда видимость стала ниже установленного минимума.
    В особом мнении глава бюро по расследованию происшествий на воздушном и морском транспорте Грузии предлагает записать текст основной сопутствующей причины АП в следующей формулировке: «неправильное решение экипажа продолжать заход на посадку при наличии очень сложных метеоусловий, которые они наблюдали на бортовом погодном радаре, основанное на недостаточной и несвоевременной помощи службы УВД и службы сопровождения полетов миссии ООН».
   


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     
Источники информации






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2017, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.