Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Катастрофа Як-40 Ленинградского УГА близ а/п Вологда
 
  Тип происшествия:  катастрофа
Дата:  16 ноября 1979 г.
Время:  18:41
Страна:  СССР
Место происшествия:  Вологодская область, близ а/п Вологда
Тип ВС:  Як-40
Регистрация ВС:  CCCP-87454
Авиакомпания:  Аэрофлот (СССР)
Подразделение:  Ленинградское УГА, Вологодский ОАО
Рейс:  564
 


Описание
    В день происшествия экипаж 385 летного отряда выполнил пять рейсов по маршрутам Вологда - Великий Устюг – Вологда – Быково – Вологда - Великий Устюг. Последний, шестой рейс №564 в Вологду выполнялся без коммерческой загрузки. Взлет был произведен в 17:32 мск. Полет по маршруту проходил на эшелоне 5 400 м.
    Фактическая погода в а/п Вологда за 16:50 (в момент принятия решения на вылет) была: облачность 10/10 слоисто-дождевая, разорвано-дождевая высотой 170 м, дымка, видимость 1 650 м, ветер 190° 4 м/с. Прогноз погоды по а/п Вологда с 18:00 до 21:00 предусматривал: облачность 10 баллов, слоисто-дождевая, разорвано-дождевая высотой 90-140 м, верхняя кромка 3-4 км, дымка, морось, в облаках умеренное обледенение, видимость 1500-2000 км с кратковременным ухудшением до 900-1400 м, ветер 170-190° 5-8 м/с. Фактическая погода а/п Вологда с 17:32 (момента вылета) до 17:55 соответствовала минимуму аэродрома (120х1500 м).
    С 17:55 видимость на ВПП, измеряемая по РДВ, стала ниже минимума – в 17:50 и в 18:10 – 1 280 м, в 18:20 - 1 080 м. В полете экипаж, приняв погоду за 17:55 и 18:10, в которой видимость на ВПП была хуже установленного минимума, в 18:13 попросил о передаче метеоусловий через каждые 5 минут и производстве наблюдений за видимостью руководителем полетов или дежурным командиром летного отряда совместно с метеонаблюдателями АМСГ.
    Заход на посадку производился по системе ОСП с МКпос=152°. Левое кресло занимал проверяющий зам. командира летного отряда. Второй пилот занимал правое кресло, КВС находился в пассажирском салоне. Диспетчер ДПК осуществлял контроль за заходом по радиолокатору «Экран Д» в пределах его возможностей (до удаления 3 км).
    В 18:25 руководитель полетов по просьбе экипажа прибыл на основной наблюдательный пункт, после чего метеонаблюдатель основного пункта наблюдения по сговору с ним и с метеонаблюдателями на БПРМ (что подтверждается записью телефонных переговоров) необоснованно перешла от инструментальных наблюдений по РДВ на визуальные наблюдения по ночным ориентирам и, несмотря на продолжающееся ухудшение видимости и неоднократные предупреждения об этом со стороны диспетчеров круга и старта, на все запросы о погоде до 18:42 передавала диспетчерам УВД ложные завышенные значения горизонтальной видимости – 1 500 м, и высоты облачности – 120 м, которые соответствовали минимуму аэродрома. При этом метеонаблюдатель основного пункта знала об отсутствии ночного ориентира с расстоянием в 1 000 м и невозможности определения визуальной видимости с промежуточными значениями между 700 м и 1 500 м. О переходе на визуальные наблюдения старшему смены АМСГ доложено не было.
    В 18:27 экипаж получил от диспетчера РЦ ЕС УВД погоду за 18:25, в которой горизонтальная видимость составляла 1 500 м и высота облачности 120 м, а также разрешение на снижение до 4 800 м, а затем до эшелона перехода. Расследованием установлено, что фактическая видимость после 18:10 продолжала ухудшаться и была: в 18:25 – 850 м, в 18:30 – 820 м, в 18:35 – 720 м, в 18:40 – 690 м. В 18:34 экипаж занял эшелон перехода 900 м, доложил об установке давления аэродрома 761 мм рт.ст. и продолжил снижение до высоты круга 500 м. После происшествия на левом высотомере ВД-10К было установлено давление 759 мм рт.ст., а на правом ВД-10К- 762 мм рт.ст. В 18:37, перед выполнением четвертого разворота, экипажу были вновь переданы те же ложные завышенные значения видимости и нижней границы облачности. Пилотировал самолет проверяющий с левого кресла. На предпосадочной прямой в кабину вернулся КВС, который находился за креслом бортмеханика. Высоту пролета ДПРМ 200 м экипаж занял на удалении 1 км от ДПРМ. ДПРМ был пройден на высоте 172 м (с учетом ошибки при установлении давления на левом ВД-10К пилотировавшего летчика – 190 м). О пролете ДПРМ экипаж информировал диспетчер круга, наблюдавший за заходом по радиолокатору. Экипаж дал подтверждение. После пролета ДПРМ экипаж увеличил вертикальную скорость снижения и уменьшил курс полета до 150°, что на удалении 2 км от ВПП привело к боковому уклонению влево на 150 м и снижение ниже глиссады на 40 м. На ВПР, при отсутствии надежного контакта с земными ориентирами, экипаж не сделал попыток ухода на второй круг. Находившийся в пилотской кабине КВС не слышал никаких команд проверяющего, кроме команды бортмеханику о засечении времени пролета ДПРМ. За 20 сек. до момента первого столкновения с деревьями экипаж предпринял энергичную попытку выйти на продолжение оси ВПП. При довороте самолета вправо обороты двигателей были уменьшены с 86% до 79%, а вертикальная скорость снижения увеличена до 4,5 м/с. За 2 сек. до столкновения с деревьями высота самолета была 35 м, правый крен 3°, руль высоты отклонился на кабрирование, вертикальная перегрузка увеличилась до 1,18 ед., вертикальная скорость оставалась около 4 м/с. На скорости 200 км/ч, с правым креном 5° и курсом 169° самолет столкнулся с верхушками деревьев на высоте 20 м. При дальнейшем движении самолет, разрушаясь от ударов о деревья диаметром до 30 см, пролетел 204 м и в 18:41 столкнулся с землей в 96 м от БПРМ, разрушился и загорелся. КВС и бортпроводница получили ранения, остальные члены экипажа погибли.
    По контрольному замеру погоды сразу после происшествия (в 18:42) метеонаблюдатель на БПРМ передала следующую погоду – туман, видимость 700 м, высота облачности 100 м. Диспетчер круга из-за отсутствия РТС контроля за снижением ВС по глиссаде обнаружить преждевременное снижение самолета не мог.
   


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 5 3
Пассажиры 0 0
На земле   0
Всего погибших 3


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета заход на посадку
Установленные причины АП ошибка экипажа, ошибка служб УВД
Организация, расследовавшая АП
Отчет о расследовании


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Як-40
Регистрационный номер (id) ВС CCCP-87454
Государство регистрации ВС СССР
Дата выпуска ВС 1974
Заводской номер ВС 9431136
Наработка ВС (часы)
Наработка ВС (циклы)
Силовая установка 5412010 5322129 5312155


Сведения о рейсе

Номер рейса 564
Категория рейса Регулярный пассажирский
Авиакомпания Аэрофлот (СССР)
Подразделение Ленинградское УГА, Вологодский ОАО
Государство регистрации авиакомпании СССР
Пункт вылета Великий Устюг
Пункт назначения Вологда
Начальный пункт маршрута Великий Устюг
Конечный пункт маршрута Вологда


Подробные сведения

Описание выявленных причин АП     Выводы: Расследованием установлен факт сговора руководителя полетов с метеонаблюдением на БПРМ и на основном пункте наблюдения о выдаче ложных завышенных значений видимости на ВПП с целью приема самолетов Як-40 №87697, 87696 и 87454 при фактической погоде хуже установленного минимума аэродрома, в нарушение требований НПП ГА-78. Завышение значений видимости на ВПП дезинформировало диспетчерский состав УВД и экипажи самолетов Як-40 №87454 и 87696 (экипаж которого, также получивший в 18:27 ложную информацию от диспетчера о видимости 1 500 м, выполнял заход на посадку с интервалом 12-13 км после потерпевшего катастрофу Як-40 №87454. После пролета ТВГ экипаж получил информацию о погоде ниже минимума и команду диспетчера об уходе на второй круг, но в нарушение требований НПП ГА-78 продолжал снижение и настаивал на разрешении посадки, лишь после повторных команд диспетчера ДПК уйдя на запасной аэродром). Руководитель полетов грубо нарушил требования НПП ГА-78 в части обеспечения безопасности полетов, что непосредственно повлияло на исход полета. Метеорологическое обеспечение не соответствовало требованиям НПП ГА-78 и НМО ГА-73 и не обеспечивало безопасности полетов самолетов Як-40 №87454 и 87696. Старшим смены АМСГ инженером-синоптиком не выполнены требования НМО ГА-73 в части контроля за работой техников-наблюдателей и доведением метеоинформации до диспетчерского состава службы УВД.
    Проверяющий зам. командира летного отряда в нарушение требований НПП ГА-78 продолжал снижение и заход на посадку при отсутствии визуального контакта с земными ориентирами после пролета ВПР, что привело к преждевременному снижению и столкновению самолета с землей.
    Дежурный командир 385 летного отряда не выполнил обязанностей, предусмотренных инструкцией, и в ликвидации опасной ситуации участия не принимал.
Выводы комиссии, расследовавшей АП     Заключение: причинами катастрофы явились:
    1) Прием самолета при погоде хуже установленного минимума аэродрома, дезинформация диспетчеров УВД и экипажа о значениях вертикальной и горизонтальной видимостей вследствие преступного сговора руководителя полетов и метеонаблюдателей.
    2) Продолжение экипажем захода на посадку и преждевременное снижение самолета при отсутствии визуального контакта с земными ориентирами после пролета высоты принятия решения.


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     
Источники информации






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2017, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.